Az a nagy tervem, hogy most az egyszerűség kedvéért az eddig tárgyalt forgóelosztós adagolók jellegzetes hibáit mutatnám be. Hogyan ismerd fel őket, mikor tudsz rajtuk javítani és mikor érdemes másra hagyni. Legyen egy sima mechanikus VP37, LDA-val, vezérműszíjjal hajtva és most lehagynám a "felesleges" kiegészítőket.

1. Bordáskerék

Tipikus szerelési hiba a vezérműkerék ütlegelése kalapáccsal vagy annak feszegetése. A kerék deformálódik, később a szíj kóvályogva fut rajta, a bordák vége eldeformálódik, ami nem egészséges hosszútávon. Ha még az ütés helyén torzult fogak nyesik a szíj szélét az külön dicséretes. Az ütlegelést érdemes inkább egy méretes metamid anyagú kalapáccsal, esetleg parasztosan fával tompított fémkalapáccsal megoldani. Nem az ütés ereje a lényeg, hanem az általa keltett rezgés. A metamid 12-15cm hosszú tömbből kifaragva pár ütésre leszedi azt a tengelyre rágyógyult kereket, amit a többszörösen nehezebb fémkalapáccsal sem, viszont elég drága anyag. Ha csak fával tudsz operálni, akkor a keményebbek a jobbak. A tengely központi anyját ne tekerd le teljesen, ha a kerék még nincs fellazulva, így nem kell majd keresni az adagoló tengelyéből kihulló éket.

2. Behajtó tengely szimmering

Fontos, hogy a szimmering ne ferdén legyen a helyére ütve, már ha cserélve volt valamikor. Ha folyásnyom látszik rajta, akkor kuka. Ha nincs látható hibája, attól még lehet rossz a kopottsága révén vagy a tengely lógása miatt. Ezek elég sunyi hibák, mindkettőnek egy rossz hatása van az adagolóra nézve, ez pedig a levegősödés. Ha a tengely lóg, a szimmeringet ovális formára nyomja és nem tömít. A levegőt az adagoló tápszivattyúja húzza be, ugyanis a szimmering és a tápszivattyú között van a betáp csavar, a háznyomásszabályzó fejszelep kimeneti oldala. A gázolajnak a nagy ellenállású papírszűrőn kell átjutnia a tápszivattyúig, fordulaton akár 1 barnyi vákuummal, így ha neki könnyebb a rosszul tömítő szimmering felől szívnia a levegőt, akkor azt fogja tenni. Ennek eredménye a ház lelevegősödése és az előtöltés csökkenése, ami hozza magával a többi rontást. Ezt a szimmeringet ki lehet cserélni külön is, de macerás és félmegoldás. Teljes tömítéscserekor a tengelyt kihúzva ajánlott elvégezni.

3. Behajtó tengely

Legjellemzőbb hibája amikor megkopik maga a tengely és a két perselye a házban. A tengely hosszirányú játéka normális, nem hiba, keresztirányban viszont az. Pont fordítva, mint a turbónál. A persely cseréjéhez nullára kell szedni az adagolót és az új perselyt beszerelés után még méretre kell munkálni. Szóval lógós tengelyű adagolót szervizbe kell vinni, ha nem akarsz illesztett felületekkel bohóckodni a konyhaasztalon vasárnap.

4. Tápszivattyú

Ha az adagoló sokáig áll, a négy szárnylapátos szivattyú szorosan illesztett lapátjaira olyan vékony réteg rakódik le, mint a kaparós sorsjegy játékmezői feletti anyag. Körömmel könnyen lejön, de az indítózási fordulat kevés alapátok kiszabadításához. Segíthet néha, ha közben kalapáccsal kocogtatják az adagoló házát, de nem püfölve. Ha nem indul az autó vagy csak meg szeretnéd tudni dolgoznak-e a lapátok rendesen, akkor kösd le a betápcsövet és TISZTA ejtőtartályból és gumicsővel itasd TISZTA gázolajjal indítózáskor. Ha nem akar fogyni a tartályból, akkor megvan a hiba. Ha még vissza is bugyog, akkor vagy fordítva lett visszarakva a tápszivattyú külső gyűrűje vagy szétkoptatta valami idegen anyag az adagolóházat. Ha nincs az autón az adagoló, akkor egy fecskendővel töltsd fel a betápcsavar lyukát teljesen, majd körülbelül 180 fokban forgásirányban elforgatva a bordáskerekét fel kell szívnia az összes gázolajat. A forgásirányt leolvashatod az adagoló oldaláról, külön van nagy betűvel beleütve:

R = right a jobbos, óramutatóval megegyező irányú

L = left, balos, ellenkező irány

5. Háznyomásszabályzó fejszelep

Nevében a lényege, konyhanyelven egy olyan cső, aminek a belső furatának a felső részén egy fémdugó van, alatta egy rugó, az alatt egy másik fémdugó, de ez már dugattyúként mozog a rugó ellenében. Ez alatt pedig egy feszítőhüvely van, ami a rugótól feszülő dugattyút nem engedi kiesni. A lényeg: a felső fémdugót, ami látszik az adagolót nézve kívülről is, soha ne piszkáld, ne ütögesd sehova. Gyárilag sárga festékkel meg is jelölik, mert ezzel kalibrálják be a szelep rugójának a feszítését és ezáltal a háznyomást. Ha mégis hozzányúltál, akkor vagy viheted padoltatni vagy 16 baros üzemanyag nyomásmérő órával a motort kínozva állítgathatsz rajta valamit valahova, ami sufnitunig színvonal. A másik szokásos hibajelenség, hogy a dugattyú alatti feszítőhüvely kitolódik a furatból vagy ki is esik. Ez elég gyakori, vissza kell rakni, esetleg előtte kicsit tágítgatni, hogy jobban feszítsen.

A képeken a két fekete gumigyűrű kukás, leszedéskor már rendszerint szakadnak.

6. Adagolóház kopása

A legnagyobb gondot az előtöltés-állítás alkatrészei okozzák. Röviden megénekelném a statikus előtöltés lényegét, tehát az álló motornál beállított előtöltést. Van a behajtótengely, aminek szerepe a forgatás és a pozicionálás. Elviekben a forgó mozgást szépen át is adja a nyomóelemnek, ami vele együtt forog és a közös pozíciójuk szerint a megfelelő hengerbe irányítja a gázolajat. Ebből viszont még nem lesz spriccelés, se porlasztás, ha nincs meg a nagy nyomás. Ezért kell a hullámtárcsa és egy négyhengeres motornak négy hullám kell, négy görgővel, amik fel-le szaladgálnak a hullámokon, miközben a behajtó tengely forgatja a tárcsát. A fel-le mozgás a nyomóelem lökete lesz, ez milliméterben van megadva. Egy 10-es nyomóelemes adagoló nyomóelemének az átmérője 10mm. A hullámtárcsa legyen 3,1mm-es, tehát a maximális magassága a hullámprofilnak ekkora és így a nyomóelem lökete 3,1mm lesz. Most állítsuk az első hengerben a dugattyút felső holtpontra. Egy rettentően ritka modellt, a Golf 3 90ló 1Z-t nézve a statikus előtöltés 0,70mm +-0,02mm. Ez a villanyadagolóhoz a gyári statikus beállítás, mechanikusoknál ez magasabb értékű szokott lenni. Ez a 0,70mm csupán annyit jelent, hogy a felső holtponton a hullámtárcsa már olyan pozícióban van, hogy a nyomóelemet már 0,70mm-re benyomta, tehát már ennyivel korábban elkezdte a befecskendezést, minthogy a dugattyú felért volna.

Szóval van egy forgó és egy szó szerint ütlegelő, pulzáló erőnk, amik ellen erős rugók dolgoznak a nyomóelem részeként. Az adagoló gyakorlatilag folyamatosan verné szét magát, amihez még jön a vezérlés felől is az ütemes rángatás. A hullámtárcsa görgői az őket tartó nagy tárcsát az adagolóházhoz verik, miközben az kis szögben el is fordulgat az aktuális előtöltés mértéke szerint, a görgők tengelyeinek végei az aluházat "kaparják". A nagy tárcsa elforgatásához az erőt a ház alsó részéről kapja a az előtöltés-állító dugattyútól, amit pedig a háznyomás toszogat egyik oldalról, a másikról meg egy rugó feszíti.

Ebben a szabályozott káoszban kell az adagolóháznak kibírnia legalább 20-30 évet. Ezekből a jellegzetes kopásokból jön össze az autó lassú és észrevehetetlen elgyengülésének a java. Jó hír az, hogy lehet kapni akár új házat is, ha újszerűt szeretnél.

A sötétebb foltokat a görgők okozzák, a félköríves csíkokat a görgőt tartó tárcsa.

 Az előtöltés állító dugattyú így kezdi ki a házfalat.

Ezek a kopások elengedik a dugattyú mellett a gázolaj egy részét, a dugattyú emiatt nem kapja meg a kellő nyomást a munkaoldalon és esni kezd az előtöltés.

7. Előtöltés-szabályzó szelep

Feladata az előtöltés finom szabályzása. Nem csinál mást, mint a háznyomást egy kis szolenoid szeleppel elengedi a motorvezérlő térképei alapján. Ha ez a szelep kábelhiba vagy belső kopás, szennyeződés miatt nem működik, akkor előfordulhat fehéres füst, traktoros hang, gyengébb teljesítmény. Nagyon nem érdemes ilyenkor forgatni a motort, mert kiteheti a hajtókart a susnyásba.

Ez az előtöltés-szabályzó szelep helye a nyomóelem alatt. Jól látszik hogy be tud rohadni a szelep az aluházba, ilyenkor már elég nehéz kiszedni, mert érzékeny alkatrész. Az előtöltést azért kell diagnosztikával beállítani villanyadagolónál, mert az előtöltés-állító dugattyú (keresztben az adagoló alján két oldalt lezárva fedelekkel) hosszútávon szétverheti magát a munkaoldal felőli fedelén. Egy 1Z motornál ez a motor felőli oldalon a fém fedél. A pofozkodás a hullámtárcsa folyamatos rángatása miatt van jelen. Fülre belőtt előtöltésnél a dugattyú sokkal többször veri oda magát a fedélhez és akár le is törhetnek darabok belőle. A fémrészecskék pedig a fenti képen látható üregbe kerülnek a szelep elé, amin szerencsére van egy mikroszűrő is. Ezt a hibát csak akkor láthatod, ha legalább a fedelet leszedted az adagoló oldaláról, amihez viszont le kell venni a motorról az adagolót.

8. Mágnesszelep, avagy leállítószelep.

A mágnesszelep a nyomóelem tetején az egy kábeles kis henger, egy szimpla szolenoid. Megkapja a 12 Voltot, behúzza a kis dugattyút a belsejében és megnyitja a gázolaj útját a ház belsejéből a nyomóelem felé. A dugattyú végén gumi van a jobb tömítésért.

Ha ez a gumi elszakad vagy csak megreped, akkor a motor nem akar rendesen leállni. Másik hiba a szolenoidban a tekercselés hibája, akkor meg elindulni nem engedi a motort, csak teker és teker. Ekkor viszont érdemes ránézni az immobilizerre is, lehet csak ő nem ad neki áramot.

9. LDA tüske tömítés

Ha mechanikus adagolónál az LDA toronyból szivárog a gázolaj és áll a lé az LDA membránja alatt, akkor az LDA letapogató rúdja mellett szivárog át a házból. Ez a legkisebb tömítés a felújítószettekben, sose hagyd ki a cseréjét. Ehhez le kell venni a komplett LDA tornyot, mindent lejegyzetelni mi hogy állt és mennyire volt betekerve. A jó hír az, hogy az adagoló maradhat az autón. A cseréről majd írok külön csak most nincs fotóm róla.

Egyenlőre ennyit mára, ebből már nagyjából el lehet dönteni érdemes-e otthon nekiállni egy tömítéscserének vagy kell a gépműhely is.

Rövid (khm...) kihagyás után írok már egy kicsit az LDA (LadeDruckAbhängiger) működéséről is. Magyarul füstleválasztónak is szokták nevezni, szerkezetileg elég egyszerű.

Miért szükséges?

A mechanikus szabályzású adagolók mindig kompromisszummal működnek. Egy szívódízel motor légnyelése viszonylag könnyen kiszámítható, már ha szeretjük a hosszú matematikai képleteket, A légszűrő papírszövetétől a szívócsonkon át a szívószelepekig mindenhol csak vákuumot mérhetünk. Hogy mennyi friss oxigén jut az égéstérbe és az mennyire jól tud hasznosulni az sok mindentől függ. Alapvetően a motor hengerenkénti maximális űrtartalma a lényeges, aminek öblítési hatásfokát százalékosan szokás megadni, például egy szívómotor hengerenkénti két szeleppel olyan 85%, ami annyit jelent, hogy a maradék 15%-ot az előző égési ciklus részben vagy teljesen elégett gázának beszorulása okozza. Emiatt fontos a jó öblítés, amit szelepösszenyitással és a hozzáhangolt légjáratokkal, csövezéssel, kipufogóval terveznek a gyártók. A gázmozgások tervezése nem egyszerű feladat, egy turbódízel nagy átmérőjű nyitott kipuffcsövezéssel nem véletlenül butább alacsony fordulaton és jobb fenti tartományokban. A gázoknak megvan a maga optimális áramlási sebessége az adott motorhoz, ami sufniban csak tapasztalati úton lehet megsaccolni.

Egy ilyen egyszerű köbcentis kérdésből máris egy bonyolult matematikai és fizikai feladvány lett és ez csak egy sima szívómotor egyetlen paramétere. Ekkor még nem is számoltunk egy új motor sűrítési veszteségével, ami 2-3%-ra tehető és ez idővel csak romlik. Aztán ott van a légköri nyomás változása, a beszívott levegő hőmérséklete, különösen turbós motornál, ahol a közteshűtő hatásfoka is folyamatosan változik. Ebbe rondít még bele az autó pedálját taposó lény is, aki nem él az alapjárat nyújtotta szédítő sebességével. Az EGR-t már meg sem említem inkább.

Szívódízelnél a levegő mennyiségét a gyártó már kiszámolta, a szükséges korrekciókat figyelembe vette. Ehhez kell gázolajat keverni a gázpedálállás figyelembevételével. A korábbi írásaimban már nagy vonalakban leírtam hogyan.

De mi a helyzet, ha megbolondítjuk egy feltöltővel?

Ha főtengelyről hajtott G-töltőt vagy kompresszort használunk, akkor egy elég hamar ébredő plusz légtömeget kapunk, a karakterisztika közelít a szívómotoréhoz. A nagyobb gond a turbó reakcióidejével van.

Miért késik a turbó?

A turbó unalomig ismert technikáját nem részletezném, itt bemegy a meleg gáz, ott kimegy, a szomszédban meg süvítenek a hidegek, amik melegek lesznek. Na meg születnek pacik is. Vagy pónik. A lényeg az egészben a meghajtó kipufogógáz és annak a keletkezése. Amikor az égésciklus után a kipufogás következik, a gáz még végigmegy a hengerfej vastagságának a felén, átküzdi magát a kipufogócsonkon, belép a turbina csigaházába, ahol a szűkület miatt újrasűrűsödik és csak ezután tudja arrébb toszogatni a turbinalapátokat. Hátrányként még megemlíthetjük a lökéseket is, ugyanis sosem folyamatos a gázok mozgása a motor működési elvéből adódóan és itt a kevesebb hengerszámosak állnak vesztésre, pláne a szelepösszenyitási problémákat is tekintve. Rövidre fogva tehát kapunk egy alap késleltetési időt a távok megtétele és a következő kipufogási ciklus kivárása miatt. Gázadásra tovább romlik a helyzet, ugyanis nem lesz elég nagy mennyiségű és nyomású gázunk a turbina meghajtásához, így meg kell várnunk, amíg a motor a több üzemanyagból nagyobb nyomásokat tud előállítani és lehetőleg minél többször adott idő alatt. Alapjárat felett ezt igazi büntetés kivárni.

Mi történik egy turbós, de szívóüzemre hangolt adagolóval, ami kellő mennyiséget képes betolni a motorba a turbós üzemhez?

Egyszerű, az adagoló nem fog várni. Beküldi a mennyiséget amit gondol és tovább nem érdekli. Ellenben az ordenáré füst miatt a GreenPeace-esek betörik a szélvédőnket egy jól irányzott féltéglával. Mellesleg egy bizonyos gázolajmennyiségig az autó rugalmasabb lesz, de ehhez a saját lábunkból kell elvágni egy darabkát. Apró hátrányként felírható a túl sok anyagbevitel számlájára, hogy masszívan megemeljük az EMAP-ot (Exhaust Manifold Absolute Pressure - kipufogócsonk abszolút torlónyomása). Ez csak azért baj, mert a turbinakerék előtt lesz egy sok baros nyomás, ami még lüktet is. Ez a cibálás kinyomja az olajat a turbó tengelye és a csapágy közül, a tengely pedig hamar megadja magát. Az örök életű turbó tökéletes szabályzása az EMAP/IMAP (utóbbi a szívócsonk nyomása) arányú szabályzással oldható meg, de ezt technikai okokból inkább csak a tuningolók használják a koromlerakódás és a gáz hőmérséklete miatt. Ettől függetlenül megoldható a dolog.

Hogyan válasszuk le a túl sok füstöt?

Egyszerűen akasszuk meg a "gázpedált" az adagolón belül. Az adagoló alsó házrészét hagyjuk egyenlőre érintetlenül, de képes legyen annyi gázolajat szállítani, ami kell a turbós üzemhez. Következő lépésként a gázkarcsoportunk mozgásába kell beleavatkoznunk. Na igen, de melyik részén? A külső kereten nem, az a maximum gázállás (füstcsavar - piros) beavatkozó felülete és az (elvileg) adagolópadi beállítás után nem változhat. A következő belső keret lesz a miénk, ahova maga a gázkarunk csatlakozik a rugóival. Ezt a keretet kell fizikai erővel lefixálnunk egy nekünk tetsző értékre, így a füst a múlté padlógáz esetén is, de már elérhetünk egy kellő gyorsítást.

A következő lépés a plusz étel kinyerése, ha már elindult felfelé a fordulatszám és a turbó is elkezdett végre feltápászkodni a fotelből. Innentől szükségünk lesz egy olyan szabályzó mechanizmusra, ami egy nekünk tetsző profil mentén fokozatosan ad több tápot, praktikusan a turbónyomás emelkedésével arányosan.

Kössük hát be a turbó "hideg", azaz kompresszor oldaláról a levegőt az adagoló tetejébe egy kis toronyba a szívócsonktól. Most már van egy nyomással arányosan változó használható fizikai tényezőnk, ezt kell összekötnünk a gátoló mechanikával. Ebből lett ez az izé itt:

( forrás: VWDiesel.net)

 A zöld himba a BMW logóra emlékestető helyen tud elfordulni, a gázkarcsoportunkat alul gátolja a kis nyelvvel. Ha a himba nyelve a képen balra kidől, akkor több szállítási mennyiséget enged a gázkarcsoportnak. A szürke henger a himba felett a sárga LDA tüske letapogatója és továbbítója és jobb-bal irányban mozog. Erre a kis szürke rúdra később kitérek. A lila színű csíkok a gumimembránt jelzik, ami gyakorlatilag két kamrára osztja az LDA tornyát és egyben felfogja a bevezetett turbónyomás levegőjének erejét. Így képes letolni a növekvő nyomásra a sárga tüskét, amin a kívánt profil van. A felső kamra a turbónyomásé, az alsónak pedig van egy szuszogónyílása oldalt.

A lila membrán alatt fekete pontokkal jelzett rugó van, a rugó alá pedig egy ricnis állítógyűrűt vagy tányért tettek a gyáriak, aminek tekergetésével fel-le irányban mozgathatjuk a helyzetét, így például felemelve nyomhatjuk jobban össze a rugót. Hatása az lesz, hogy a rugó tovább ellentart a turbónyomásnak, azaz nagyobb nyomásra kisebb szállítási mennyiséget kapunk. Fordítva jönnek elő a dementorok és kapjuk a "Bitte folgen!" feliratot. 

A sárga tüske tetején legtöbbször van állítócsavar, ezzel a turbónyomás nélküli, tehát az alapállapotot állíthatjuk. Betekerve a sárga tüske lejjebb kerül, a profil mélyebbre faragott része kerül a letapogató tüske végére, így alapállapotban több zabot fog engedni az LDA a gázkarcsoportnak.

Az előző képen nem látható, de a lentin már igen, hogy a membrán alatt szokott lenni egy műanyag gyűrű. Ez egy végállás beállító koppgyűrű, maximális LDA tüske lefelé mozdulásnál ez a gyűrű koppan fel a tüske rugójának alsó ricnis tányérján. Gyakorlatilag ennek a koppgyűrűnek a vastagságával tudjuk beállítani a maximális turbónyomáshoz tartozó profil végállását. Ilyen a valóságban:

 (forrás: DiffLock.com)

Szóval nagyjából a lényeg:

-Nem minden turbós motorban van valódi LDA. AAZ motoroknál lehet találkozni kamu toronnyal, sima lapos tetejű és belül kong az ürességtől. De létezik felső állítócsavar nélküli kivitel is. Ilyen esetben át kell rakni egy 1.6TD fedelet és kész is.

-Ha a tüske profiljának végállásaival játszol, akár minimális plusz tápot tudsz adni a motornak, de vigyázz a "max" állásnál, hogy ne koppanjon a letapogató rúd a a már nem kifaragott rúdrészhez, mert akkor mindig püfölni fogja az LDA torony házát a kis rúddal. Alumíniumot püfölni nem jó.

-Ha a profil "max" állását mélyebbre vágod és egy egyenes profillal lejtősen kötöd össze a a "0" állással anélkül, hogy a "0"-át bántanád, akkor hatékonyabban nyersz több lovat. A fenti képen a tüskeprofilon látszik, hogy a jobb és a bal oldala nem ugyanolyan felfutású gyárilag, így a tüske elforgatásával is nyerhetünk egy kicsit.

-Tipp: zsírozd be vagy alkoholos filccel maszatold össze a profilt, így láthatod az állítgatások közt mennyit mozog a letapogató rúd.

-Tipp 2: 17-es krovával tekerd ki a szuszogónyílást a torony váltó felőli oldalán a behangolás idejére. Ha a végállások már jók, de a rugófeszesség - azaz az autó rugalmassági karaktere, füstpamacsolása - még nem az igazi, akkor itt a lyukon egy laposfejű csavarhúzóval tudod a ricnis tányért kattogtatni. Legalább nem kell állandóan leszedegetni az LDA fedelét.

-A membrán fém tányérján van egy kis pötty, egy gyári benyomódás, ami segít a profilt a helyes pozícióba állítani szereléskor. Ezt magadnak át tudod állítani igény szerint.

-A helyesnek mondható LDA karakterisztika szerint guruló autónál érzésre olyan 1/3 gázpedálállásnál az autó igazából nem olyan rugalmas, nem ugrik, de teljesen füstmentes lehet. Innen lepadlózva pedig bevárja a turbót pamacsolás nélkül és a megjövő nyomásra kezd nagyot lépni. Gyakorlatilag akkor jó a beállítás, ha hagysz benne egy egészséges turbólyukat és hagyod az LDA-t dolgozni a lábad helyett. Ha erősebbnek szeretnéd érezni a motort és "elrontod" ezt az elvet, akkor kapsz egy valóban rugalmasabb autót sok füsttel, de ezzel csak annyit értél el, hogy becsaptad a gázpedálállást ÉS füstöt nyertél mellé.

Van itt még valami, egy tipikus hiba. Hol van Wally? alapon keresd meg a képen a legkisebb zöld o-gyűrűt a következő képen.

Az a kis dög szokott megfáradni és ettől úszik gázolajban a membrán alatti rész a toronyban. A letapogató (szürke színű volt) rúd tömítőgyűrűje, cseréjéhez le kell szedni az LDA fedelet és ki kell szedni a himba forgáspontjában a rudat. Ilyen felújítós írást lehet megejtek a jövőben.

Arra gondoltam időnként megosztok pár ötletet a garázsomból. Most egy 90%-os készültségű szétszedhető rámpát mutatok, az ötlet nem az enyém, a megvalósítás viszont igen. A probléma ami miatt született az volt, hogy a 30 cm magas masszív rámpám már elég magas volt a szereléshez, de az emelőpontok körüli lakatos munkákhoz már nagyon útban volt. Ezért lett szétvágva. Erről lenne szó:

Kihúzható stift tartja össze, most még nincs rajta a kis rugós beakasztó a kicsúszás ellen.

Szép festésű trepnivas a vizes kerék megfelelő tapadásához, a váz szögvasból van.

Az eltávolított felhajtó rész, 4mm-es vaslemezek felelnek az oldaltartásért.

Az oldalsó vezetősín a kerék külső felén magasítva, belül a lökhárító koptatója miatt hiányzik.

Gyanítom megbirkózna egy Krazzal is. Nem túl könnyű szerkezet.

A méretezésről csak hozzávetőlegesen egy pár kép. A felhajtó hossza 118cm.

Az oldalterelő lemez nincs lehegesztve a belső felén, egyenetlen talajon így könnyebb a stiftet helyére mozgatni.

Ideális magasság motorvédő tálca leszedéshez is.

Így néz ki szétszedve a felállás után. Az ék KÖTELEZŐ!

Az összeszerelt rámpa teljes hossza (154cm)

A tartó zsámoly végén fékező vaslemez (jobb oldalt). Balra lent lyukas szögvas, két darab, ezeken keresztül megy át a stift.

Első szériás makulátlan (pffffff...) padlójú Sharannál közel 50 cm-es szerelési magasság, Kipróbáltam, hibátlan a komfortélmény, leszámítva az alvázvédő gumitörmelékeket és a rozsdát a fülemben. Meg a mindenfelé repkedő izzó fémgolyókat.

Szerelés után azért illik visszatenni a leálláshoz. Csak szólok.

A stift egy Golf 3 Variant hátsó hídból kivágott stabilizátorrúdból van hegesztve. Nagyjából 43 cm hosszú, a kis rúd lesz a reteszeléshez, a felhajtó rész lemezéhez lesz rögzítve az ellendarabja, de az még nincs kész. A stift vége kicsit kúpos, hogy könnyebb legyen áttolni a négy lyukon, túlnyúlása 3cm körüli. A reteszelő és a markolat távolsága elég ahhoz, hogy ne verjem le a kezem.

Saját készítésű ék, fogantyúval és galvánozva. Ebből két darabot használok a rögzítéshez.

Az első próba után azt mondhatom hogy nagyon megérte. További fejlesztés a zsámoly felső részén lesz, oda fog felkerülni egy-egy tengely és hozzá kis 4-5 cm átmérőjű műanyag kerekek, mert összerakva hasra ütve is megvan 30 kiló egy ilyen autóalátét. A kerekek a fékezővasra lesznek felrakva, emiatt van a stift lejjebb, mint a középvonal. Így gurításkor a trepnivas felőli rész van felém, a lábam előtt a kerekek, a stift pedig a túloldalon, így nem nyeklik, zörög, csattog. Egy stift elég az összerakáshoz, kettőnél már jó eséllyel nem lesz összerakható, ha a talaj egyenetlen. Ez a fenti méretezés működik, próbáljátok ki ha gondoljátok.

Kezdjük a legegyszerűbb nyomógombos izzítással. Ehhez szükség lesz - a tudomány jelenlegi állása szerint - izzítógyertyákra. A darabszám izzításnál ugyebár annyi, amennyi henger van a motorban. A hengerfej vízcsonkján található segédmelegítőnél a hármas szám a jellemző.

Egy kamrás motornál a kb. 15 másodperctől a 45-ösig sokféle izzítógyertyát használtak, TDI-ken 5 másodpercesek vannak, ennyi idő alatt már izzik rendesen. Ha nem tudod milyen gyertya van a motorodban szedj ki legalább egyet és próbáld ki az akkudra kötve. Kamrás motoroknál pont a kamrák miatt sokkal nagyobb a hideg felület a hengerfejben, mint a közvetlen TDI-knél. Emiatt tovább is tart felfűteni az égésteret a sűrítéssel együtt minimum 250C fokra az indításhoz. Ebből adódik a hosszabb izzítási idő és ehhez kalibrálják a gyertyákat és az izzítórelét.

Az izzítórelét mindig a hozzátartozó gyertyához használd, különben vagy elcsöppen a gyertya vége a hosszú izzítástól vagy nem ér semmit az egész rendszer.

Új gyertyákat mindig ellenőrizd le beszerelés előtt!

Egy darab izzítógyertya áramfelvétele körülbelül 10 Amper, így egy négy hengeres motoron meglepő módon 40 Amperrel kell számolnunk. Ha megnézzük a piros-fehér izzításkábelt egy gyári Golf 2-n, akkor láthatjuk elég vaskos darab, 6mm2-es keresztmetszetű. A kábelezésnél csupán a megfelelő keresztmetszetre és a bolondbiztos szigetelésre kell figyelni, a rezgő motoron ne okozzon zárlatot a rögzítetlen kábel.

Honnan vegyünk neki áramot? Természetesen a 30-as akku szálról és véletlenül se a gyújtásról. Ökölszabályként ajánlott egy gyertyák száma + 10 Amperes biztosítékot bekötni a gyertyák és a relé közé, jelen esetben 50A-est. A segédmelegítőhöz ha nincs 40A-es, akkor az 50-es még belefér. Ha zárlatos valamelyik gyertya, akkor úgyis jóval többet fog felvenni ennél, lehet még a relé is beég. 30 Amperes biztosíték három gyertyára kevés, akár az első használt pillanatában is elszakadhat.

Honnan vegyünk testet? Az izzítógyertya háza veszi le a hengerfejről. Itt az egyetlen problémalehetőség a rossz földelés a motor (vagy váltóház) és a karosszéria közt, de ekkor már az indítózás is gondot okoz.

Milyen izzítórelére lesz szükségem? Egy sima nyomógombos rendszerhez elég a négy hengerre a 40 Amperes mezei négylábú. Bekötése a szokásos módon (a számok a relén olvashatók):

30 - +12V akkutól

87 - +12V izzítógyertyák felé a biztosítékon át

85 - test

86 - +12V akku 30-as szál

Hová kössem a nyomógombos kapcsolót? A leghatékonyabb megoldás, ha a 30-as és 86-os szálat a relé mögött egyből összekötöd egy vékonyabb kábellel, amilyen a test oldalán is lesz. Ezzel megspóroltál egy plusz kábelt. A testet leveszed valahonnan a kaszniról, mondjuk a biztosítéktábla mellől. Ezt a kábelt bekötöd a kapcsoló valamelyik lábára, a másik lábáról pedig mehet a relé 85-ösére.

Készen is vagyunk. Járó motornál fordulatszámeséssel, lámpa fényerő csökkenéssel jelzi a helyes működését, már ha az autó ezt nem kompenzálja valahogy. Használata rajtad áll, ha fél órán át izzítasz és lecsöppen a gyertyád vége, az már a saját felelősséged.

A segédmelegítő bekötése: itt is elég a 40 Amperes relé, de már érdemes a 86-os szálat a 15-ös gyújtásról venni, méghozzá az X-kontakt relét használva. A gyújtásszál használatával kiiktathatod az emberi figyelmetlenségből eredő hibákat, közvetlenül az akkuról véve a vezérlőszál pluszt lemerítheti az akkut felkapcsolva hagyott melegítőnél. Az X-kontakt relével pedig az indítózás idejére automatikusan lekapcsolja a segédmelegítőt. Itt is alkalmazhatod a testmegszakításos kapcsoló elvét, de még jobb, ha a 86-os szálat szakítod. Ez azért előnyösebb, mert a segédmelegítőhöz világító billenőkapcsolót használsz, így nem felejted rajta. Természetesen ehhez a kapcsolóhoz egy testre is szükséged lesz a lámpa miatt.

Mi az az utóizzítás? Egy gyári izzítás bármelyik dízelen úgy működik, hogy indítózás előtt gyújtás ráadásakor vagy a műszeregység vagy a motorvezérlő áram alá helyezi a víz és külső levegő hőmérő jeladókat. Az elő- vagy örvény kamrások indításához mindig szükséges az előizzítás, persze nélküle is beindulnak melegen jó motorral, de a normális működéshez így lövik be a gyártók. Indítózáskor a tehermentesítő X-kontakt relé lekapcsolja az izzítást és a felesleges fogyasztókat. Amikor a motor jár, az X-kontakt is visszakapcsol, az autó eldönti a hőmérsékleti értékek alapján az utóizzítás mértékét. Az izzítási idők és vezérlési módjuk teljesen típusfüggők. Egy relé alját megnézve azért sejthető, hogy izzítórelével van dolgunk.

Golf 2 1.9TD izzítórelé

A 30, 85 (vagy 31), a 86, 87 már ismert ágak mellett van még egy 50-es, egy L és egy T nevű is. Az 50-es az indítózás idején él, ennél a relénél ha a gyújtáskapcsoló 50-es ágáról kap egy pozitívot, akkor a relé lekapcsol így nem kell az X-kontakt relét tovább terhelni. Az L (lamp) az izzítás visszajelző lámpához a kimenet, a T (temperature) a hőgomba jele. Segítségképp a Golf 2 dízelein ez a gomba a hengerfejen van a kuplung felett, kábelszíne kék-fehér, nem keverendő össze a kisnyomású olajgombáéval, ami kék-fekete (fekete = olaj színe, így könnyű megjegyezni). A régi TDI-ken már egyberakták a vízhőfok és izzítás hőfok gombáit.

Tipp: Minél újabb az autód, főleg Common Rail-eknél jellemző az izzítógyertya vékonysága, ami a kiszereléskor beszakadással fenyeget. Itt a legfőbb gond nem a menet oxidálódása, hanem alatta a hosszú, akár 4-5 centis rész köré rakódott kokszos, rásült olajos réteg, ami kartergázból vagy egyéb égéstérbe bejutó olajtól származhat. A kiszereléshez türelem kell, ne ronts neki erőből. Forró motorból ne próbált kitekerni a gyertyát, mert vagy a gyertya vége szakad bele vagy az alumínium hengerfejből rántod ki a menetet is. Ha hidegen sem jön ki, akkor utolsó esélyként a meleg motornál ráfújhatsz csavarlazítót és legfőképpen féktisztítót a gyertyára, hogy hirtelen hűljön. Így egy reménytelennek tűnő de még ép gyertyát ki lehet szedni olyan negyed óra szöszmötöléssel. Jobb mint leszedni a hengerfejet. A balmenetes kiszedőfejek hátránya, hogy szétfeszítik a beleszakadt rész végét, sokan emiatt inkább ráhegesztenek a gyertyára valamit és azzal tekerik ki. A hegesztés előnye, hogy az oxidréteg megroppanhat a hő hatására. Minden kiszereléskor erősen ajánlott kitakarítani a helyét és megjáratni az új gyertyákkal a meneteket amíg könnyen nem jár már benne és összeszerelés előtt hártyavékonyan bekenni speciális hőálló zsírral a menetet és legalább az alatta lévő rész felét, de sose kend az izzó végre. A zsírnak 1300 fokot bírnia kell! Rézpaszta, rézspray zárlatot okozhat!

Ha izzítással kapcsolatos hibáid vannak, akkor ezek alapján már el tudsz indulni. Remélem :)

Most hogy ketyeg a gépsárkány rakjunk bele pár igazi extrát is. Legyen az első az index. Itt egy netről lopott, de jól áttekinthető séma:

Indexrelét többféleképpen is gyártottak. Régen bimetállal készítették, amiben a két különböző ötvözetű, így eltérő hőtágulású vékony lemezt rögzítettek egymáshoz és az így összeállított lemez egyik oldalára egy spirál alakban feltekert fűtőszálat tettek. Amikor áram alá helyezték a fűtőszálat, a hőtől a bimetál lemez a spiráltól eltávolodott és összezárta egyfajta reléként az áramkört az indexkar felé. Amikor az áramkört zárta, de közben szépen lehűlt, a bimetál visszaállt alaphelyzetbe és kezdte elölről.

Bimetálos relé

Ettől modernebb a kondenzátoros, aminél egy kondenzátor adott idő alatt feltöltődik, majd kisül és közben kapcsolgat egy relét.

Kondenzátoros relé

Az újabb indexrelék már jóval bonyolultabbak, sok lábbal, IC vezéreltek és ha akarod a lábadat is csókolgatják működés közben.

Csókos relé

Mi most maradjunk egy egyszerűbb három lábú relénél, mint ami a VW kapcsolási rajzain is van. Példaképp itt egy négylábú :)

A negyedik C2-es láb csak a visszajelző lámpa miatt van, Nekünk ez most nem lényeges. A többi számozott láb az indexrelé szabványosított áramköri elnevezéséből ered.

Tipp: Ha érdekel a többi szám jelentése, itt egy német link, Guglifordítót érdemes használni (katt). Ezeknél az áramköri jelöléseknél a német kulcsszó a klemme, kutatáskor német nyelven gyakran több infót lehet találni, mint angolul.

A fenti képen már látszik, hogy a 49-es láb a +12V főáramé, ami később az izzókat fogja villogtatni a 49a lábon kivezetve. De honnan kapja a tápot? Egyszerű a dolog: az indexhez a gyújtás 15-öséről, a vészvillogáshoz az akku 30-asáról. Az újabb biztosítéktáblás autókon a bajuszkapcsolón van a vészvillogó, így maga a pánikgomb állása dönti el a tápellátást, míg a régi táblásoknál a vészvillogó kapcsolója a műszerfalon volt, így az egész oda lett kirakva. Emiatt a két üzemmód miatt kell a két darab biztosíték.

Továbbmenve a 31-es láb a már ismert földelés. De ha ez egy relé, mi vezérli? A szimpla négylábúnál volt egy vezérlő plusz szál is, a 86-os, a test pedig a 85 volt, ezek mind kis áramok. Indexrelénél ez másképp van, felesleges a 86-os láb. A 49-es láb áram alá helyezve elosztódik a relén belül és a szakaszos jelet így automatikusan elintézi, innentől minket tovább nem érdekel.

Ebből következik, hogy az indexkapcsolónak két fő feladata is lesz indexeléskor. Amikor a kart egyik irányba fordítod, akkor egyik körön az indexkapcsolóba bevezetett biztosítékkal ellátott gyújtásáramot (15-ös ág 10 Amperes biztosítékkal) visszavezeted a biztosítéktáblába az indexrelének a 49-es lábára. Ezzel áram alá helyezted a relét, ami szakaszos jelet küld a 49a lábra, ami majd visszafut egy másik madzagon az indexkapcsolóba, ahol a kar állása dönti el, hogy melyik izzók felé küldje tovább a már szaggatott áramot.

Ritka homályos fotó egy indexkapcsolóról, segítségképp legfelül van a 30, alatta a 15, X és a 31. Ha találok tisztességes képet kicserélem ezt a trágyát. Az E betűtől balra dől el honnan jön a táp. Az E-től jobbra van a 49a, R (jobb oldal) és L (bal oldal) kimenő. A 49a előtt csapolja le a szakaszos jelet a vészvillogó és küldi rá az R-re és az L-re. Jobbra a legszélén van a műszeregységnek LED-jének szánt jel.

Index és vészvillogó kész, folytassuk a fűtőmotorral és az előtét-ellenállással.

T4 fűtéskapcsoló és baráti köre

A fűtés elektronikájához szükségünk lesz egy szellőztető motorra, ami nagy fogyasztó, 30 Amperes biztosítéka jelzi, hogy az X-kontakt relé irányából kérjünk neki tápellátást az önindítózás megsegítésére. Ha nem akarjuk nagyon leterhelni az X-kontaktot, akkor akár külön is berelézhetjük a motort és az X-kontakt adhatná a vezérlő 86-os pluszt. Most maradjunk inkább csak az X-nél. A motornak elég egy plusz és egy test jó vastag cérnával, nehogy leolvadjon. Az ábrán ő a V2 jelölésű.

Hogyan állítsunk fordulatszámot a motoron? Ezzel:

Előtét-ellenállás

A kapcsolási rajzon ez az N24-es jelölésű. A fűtéspanelen a forgókapcsolóval döntjük el merre vezetjük tovább a nagy áramot a motor felé. Ha a legnagyobb huzatot akarjuk, akkor direktbe kötjük a motort, hadd seregjen. Ha azonban lassabb fordulatot szeretnénk, akkor kell egy fojtás, amit az előtét-ellenállás fog elvégezni attól függően melyik lábára vezetjük be a tápot. Belül a különbség annyi lesz, hogy hány darab ellenálláson fog átfolyni az áram, mire a kimenő lábra kerülne. Leglassabb fokozaton lesz a legtöbb ellenállás az útjában. A fojtás feszültségeséssel jár és az ellenálláson hő termelődik nem is kevés, ezért használatakor folyamatosan hűteni kell.

Tipp: Az előtét-ellenállást MINDIG a ventilátor után keresd a szellőző csőben a fűtésboxban. Cseréje általában nem bonyolultabb, mind egy reggeli madáretetés.

Működési elvének következménye, hogy a fűtéskapcsoló csak legnagyobb fokozaton pörgeti a motort, akkor az előtét-ellenállásod kukás. Ha csak pár fokozatod hiányzik, akkor kontakthiba lesz vagy a kapcsolóban vagy az ellenállásnál, esetleg kábelszakadásod van. Ha egyáltalán nem megy a motor, akkor vagy a motor kuka vagy biztosíték és kábelezés hiba áll fent.

Előfordulhat, hogy a motor a testet az ellenállásból kapja, de ez csak kábel elvezetési trükk, az ellenálláson belül semmit sem csinál csak átfut rajta.

Folytatnám az alapozást azoknak, akiket még nem rázott meg az áram. Igazából az egész autóvillamossághoz annyi kell, hogy tisztában legyél a működési elvekkel és rendszerben gondolkodj, utána már sokkal könnyebben fog menni a hibakeresés és a javítás is. Ahogy az adagolónál is, most itt is a legelejétől indulva virtuálisan bekábelezek egy autót, csak a legszükségesebbekkel.

Van akkor egy teljesen madzagmentes gépünk, akár kis traktor is lehet, mindegy. Van egy akkunk két saruval. Egy 72Ah-s akkuhoz a gyári kábelvastagság 25mm2-es, ez a 680 Amperes indítóáramhoz szükséges méretű. Ha kisebbet teszel fel helyette, akkor nagyobb ellenállása lesz és a kábel fog melegedni, az indítózáskor emiatt kisebb áramot kapsz. Az akkut elméletben le lehet kötni az autó rendszeréről, ha már jár a motor és gerjesztés is van, a generátor el tudja látni a teljes autó energiaigényét, de nem ajánlott. Az akku egy pufferként vagy egyfajta kondenzátorként is működik, minél több az elektronika egy autóban, főleg egy motorvezérlősnél, annál inkább hagyd rajta a sarukat. Ha az akkut csak indításra használnád, inkább bikáztasd. A generátor által termelt áram komoly lökéseket adhat az egész rendszernek puffer nélkül. 

Az akku testelése a kasznihoz és a motorhoz vagy váltóhoz kell menjen, rézspray vagy akkusaruhoz kapható zsír hasznos a kontakt miatt.

A pozitívot el kell osztani több ágra. Az önindító és a generátor felé megy egy 25-ös szál rendszerint ebben a sorrendben, érdemes ezen az ágon réz anyákat használni és nem rommá tépni őket, főleg az önindító behúzótekercsénél, mert megszakadhat belül a vezető lemez. Alátétezés is kötelező pont emiatt. A következő pozitív szál a biztosítéktáblába megy, mélyládát most ne akarj bekötni. Ez a szál már vékonyabb, akár több is futhat ugyanoda a csatlakoztatás miatt. Innen jöjjön egy kis áttekintés a biztosítéktáblára az újabb fajta áttekinthetőbb így azon mutatom be.

Tipp: az a2resource.com oldalt erősen ajánlom, a CE1 (central electric) a régi, a CE2 az újabb táblához ad leírást

A színkódok megegyeznek a csatlakozók színével, de nem is nagyon lehet eltéveszteni a helyüket a kialakításuk miatt.

Első körben kössük be a tábla földelését, egy vastagabb barna kábelt barna csatlakozóval a "Z2"-re. Ez fogja adni a kapcsolási diagramokon az alsó vízszintes vonalat és a 31-es ágat.

Ezután kössük be az "Y" négy csatlakozási lehetőségére a piros tápkábelünket az akku felől. Innen a szabad helyekről lophatunk akku pozitívot, ha reléket akarunk utólag bekötni. Ez az Y rész adja a diagramokon a felső szürke téglalapon belül a 30-as számú vonal áramát. A körben látható 30, Z1, 30B a kiegészítő tápellátás, a 30-as helyére lehet bedugni egy kb. 10 centi hosszú piros átkötő kábelt az Y mezőből. Ez a kis átkötő nincs minden autóban. A Z1 és a 30B helyén lehet bedugva egy piros elosztó adapter, ami kisebb sarus csatlakozóknak ad szipkázási lehetőséget. Innentől a tábla áram alatt van, jöhetnek a fogyasztók csatlakozói.

A fenti linken részletesen le van írva melyik csatlakozó mire jó, nekünk itt most csak annyi fontos, hogy az átfedéseket leszámítva azért elég jól vannak csoportosítva a kötegek, nem kell tőlük megijedni.

Most hogy áram alatt van a tábla, csináljunk egy gyújtást. Ha a járműved rendelkezik kormányoszloppal az hasznos lehet. A gyújtáskapcsoló ugyebár egy sima kulcsos forgókapcsoló, rendkívül bonyolult technológia lehetett az 1900-as évek elején. Jellegzetes hibája szokott lenni a belső forgórész kikopása és az önindítózás közben érezhető visszahúzó rugó ereje miatt elrepedő műanyag ház okozta hibás működés. Konkrétan nem akar indítózni csak ha ő úgy gondolja. Működését múltkor már kiveséztem, a lábkiosztás a csatlakozón látható. A vastag kábelek adják a fő áramokat, a vékonyabbak a plusz funkciókra valók, mint mondjuk a rádió kikapcsolása akkor, ha a kulcs ki van húzva. Benne hagyott kulcsnál a rádiótól gyújtás nélkül sem veszi el az áramot. De ilyen kényelmi funkció lehet a hangjelzés is, amikor a kulcsot bent felejted a zárban.

 Szóval a kapcsolód képes a vastag fekete dróton a biztosítéktáblában áram alá helyezni a 15-ös ágat, az 50-es ág pedig már tudja önindítózni a motort. A múltkori ábra még egyszer.

Transporter T4 töltése

Akkor most vesézzük ki az X-kontakt relét, ami a 18-as számú, de 3-as szériában már a hírhedt 109-es a neve. A 18-as egy egyszerű négy lábú relé. Aki nagyon új az elektronikában röviden leírom mi a retek ez.

A relé egy olyan áramköri egység, ami kis energiájú vezérlő árammal vagy áramokkal összeköt nagy áramú vezetőket, esetleg speciális funkciója is van. Legnagyobb haszna ott jelentkezik, hogy nem kell egy kézzel működtetett beltéri kapcsolóra nagy áramot bevezetni és kockáztatni az érintkezők beégését amikor ívet húznak, valamint így könnyebb automatizálni a folyamatokat. Gondolok itt a motorvezérlő által intézett izzításkor elég csak kis árammal dolgoznia, a relé majd biztonságosan átadja a 40+ Ampert. A kézi vezérléskor pedig jobb, ha a szakaszos ablaktörlő funkciót nem nekünk kell intéznünk és még a kapcsolónk is hosszabb életű lesz.

Egy alap relé így néz ki:

A vastag érintkezők a nagy áramot továbbítják. Ha a relé célja egy speciális funkció, akkor lehet a láb vékonyabb is, ez az áramerősség függvénye. A két kis szürke láb a kis áramú vezérlő ágé. A lábkiosztás pedig ilyen:

30 - +12V akkutól

87 - +12V kivezérelt

85 - 0V test

86 - +12V vezérlő jel valahonnan

Ezeket a számokat érdemes megtanulni. A 85-ös test vagy a kasznira vagy a biztosítéktáblára, esetleg a motorvezérlőbe lehet bekötve. Utóbbinál azért, mert a motorvezérlőkre jellemző a testmegszakításos vezérlés, amikor a 86-os ág "örök" pozitív. Régebbi BMW-knél például fogták és áthúztak egy vékony kis drótot a 30-as (vagy 15-ös) szálról a relé dugasza alatt. Kókány szaga van, de működik. A 86-os pluszt a mi esetünkben a gyújtáskapcsoló 30-as ága adja, a 85-ös test pedig a 31-es főtest ágról jön (fentebbi ábra).

Maga a reléműködtető egység egy szolenoid, egy behúzó tekercs, mint az önindítóban is.

A képen a két szélsőn megy a nagy áram, jobb fent a kalapácsszerű érintkező, a középső láb és a mögötte takarásban levő pedig a tekercsbe vezeti az áramot, aminek hatására elektromágneses erőtér keletkezik és a tekercs feletti érintkezős vaslapot maga felé húzza. Az önindító behúzótekercsénél a tekercs közepén van a fém dugattyú a rugójával, amivel behúzza a bendixet. Egy ilyen relét meg lehet bolondítani egyéb áramkörökkel, például egy vezérlő áram jelére szaggatott áramátadással működő indexrelénél. Nem olyan nehéz dolog ez csak sokan félnek tőle.

Az X-kontakt esetében annyi a játék lényege, hogy bizonyos fogyasztók tápellátása rajta keresztül megy, így indítózáskor egyszerűen lekapcsolja a relé vezérlőáramát a gyújtáskapcsoló. Ennyi.

Akkor most ott tartunk, hogy van elég Amperünk és tudunk indítózni is. Éljen a mechanikus adagoló, kössük be és ne vesződjünk most a motorvezérlőkkel. A 15-ös szálra kössük az adagoló üzemanyag-elzáró mágnesszelepét, ami ugyanezen az elven működik egy tekerccsel és egy dugattyúval, csak itt nagy áram helyett az üzemanyag haladását szabályozzuk. Ugyebár X-kontakt szálra nem érdemes rákötni, így álló motornál rádióhallgatás közben gyújtáson az adagolód szelepe is nyitva lesz. Már ha nem berhelted meg a köteget.

Adagoló OK, önindító OK, Gyújtáskapcsoló OK, kaja van, motor röffen. Hurrá.

Az az ötletem támadt, hogy elkezdek egy gyorstalpalót az autóvillamosság témakörében a VW Golf 1-3 kábelezését alapul véve. Azoknak akarok segíteni vele, akik nem mertek eddig belenyúlni vagy egyszerűen elakadtak a kapcsolási rajzok és a működési elvek alapjainál.

Ha nyugat-európai autókat vesszük alapul, akkor rögtön egy szabványba botlunk. Pár évtizede az autók villamosságánál minden egyes alkatrészt elneveztek, tehát egy olajnyomás érzékelő gomba mindig azonos kóddal fog szerepelni, egy csatlakozó dugasz is saját néven fut. Ehhez mutatok egy példát:

 Ez így elég egyértelműnek tűnik, de pár helyen lehetnek kavarodások. Ilyen például az X jelölésű rendszámtábla világítás, amit nem illik keverni az X-kontakt relével. A kapcsolási rajzokon ez gond lehet.

Tipp: Ha szereted piszkálni a technikát, akkor érdemes megvenni a javítási kézikönyvet, sokkal érdekesebb ezt lapozgatni a WC-n, mint nyomkodni a telót.

Nem árt megjegyezni a színjelölések rövidítéseit, itt például németül:

Próbáljunk meg most értelmezni egy rajzot, de előbb lesz pár eldöntendő kérdés. Mik az autó adatai? Legfőképpen típusa, az évjárata és a motor lökettérfogata számít. Pluszként rájöhet egy kivitel is, mondjuk hogy kabrió-e. Tegyük fel, hogy van egy kettes Golfod 87-es évjáratú, neked a forgalmiban mondjuk az első forgalomba helyezés 10-ik hóra esett, az autó gyártási idejét viszont nem tudod hónapra pontosan. Ez annyiból lesz problémás, hogy júliusban volt egy nagy váltás a legtöbb kivitelben (miért is ne az összesben....), amikor a biztosítéktábla megújult, kisebb de sokkal több csatlakozót kapott, komplexebb és bővíthetőbb lett. Ehhez viszont szinte minden más kábelt, azok színezését valamint a kapcsolókat és a jeladókat is megváltoztatták. Szerencsére ezt vitték tovább a 3-as szériába is, a legózók nagy örömére.

Szóval tudni kellene melyik verzió a tiéd. Legegyszerűbb, ha ránézel a műszerfaladra. Ha a vészvillogó kapcsolója a műszerfalon van a rádió mellett, akkor (gyárilag) a régi köteges verziót birtoklod. Az "újnál" már a bajuszkapcsolón van. A biztosítéktáblán is látszik a különbség szemből, a tábla két oldalsó felfogató füle a réginél fent van a felső relésornál és a tábla így "lóg". Az újnál a fülek alul a biztosítékok mellett vannak.

Ezeket a képeket kell először keresni a kapcsolási rajzok elején. Nézzünk meg egy példát a töltési rendszerre, a diagramok elég sokfélék lehetnek, de ez egy jóféle ábra tanulni:

Az ilyesfajta rajzon az alapszabályok a következők:

1. Ami fent van, ott pozitív feszültség szokott lenni, a kép legalján a vízszintes vonal a földelés, azaz a 0Volt.

2. A felső szürke sáv a biztosítéktábla, a benne lévő számozott vagy betűvel jelzett vonalak a táblán belüli réz vezetők és csatlakozásaik. A "J" kódú reléket és az "S" biztosítékokat is ide rakják, amik a táblába vannak bedugva. Kiegészítő relék és biztosítékok viszont lehetnek alatta is.

3. Minden vonal egy vezetéket vagy vezető szálat jelöl, ha szaggatott a vonal, esetleg szaggatott négyzetbe van rajzolva a vezeték, akkor az árnyékolást jelent. Ha sötét gombócot látsz, akkor ott csatlakozik több vezeték.

4. A biztosítéktábla sávjának alján a vezetők kivezetésénél vannak a csatlakozók. Például a G1/12 jelenti a G1 csatlakozót és annak a 12-ik lábát. Ha nincs vonal tovább lefelé, akkor az egy előkészítés valamilyen funkcióra, mondjuk egy dízelnél más lesz a motorköteg kábelezése, mint egy benzinesnek, de a tábla ugyanaz és még a relék sem egyeznek. Erre jó példa az izzítórelé a dízelnél, ami a benzinesnél már az üzemanyag szivattyú reléje. De lehetnek ezek a reléhelyek akár egy gyári extra előkészítései is. Ezek a sehova sem vezető leágazások a villanyban turkálók legjobb barátai, ha például gyújtás pluszt akarnak szerezni egy turbónyomás óra világításának bekötéséhez.

5. A vezeték színét és a vastagságát a vonalon jelzik, a G1/12 alatt a 0,5mm2-es keresztmetszetű vékony vezeték színe piros/fekete. Egy 2,5-ös vezeték már jó vastag, a 4-es az izzításé. Azt ugye mondanom sem kell, hogy az utólagos mókoláskor a keresztmetszeteket illik kellően méretezni leolvadás és tűz ellen.

6.Összedugós csatlakozót a "T" betűvel jelölik, itt a T2a/1 annyit jelent, hogy a csatlakozó két lábú és ez a vezeték az 1-es lábra megy.

7. A nagyobb részegységeket, mint kapcsolók, modulok, gombák stb. szürke négyzetekben jelölik, mint itt a "C" jelű generátort. A körülötte levő betűk és számok a kivezetéseket jelölik, amik az alkatrészen is láthatók általában. Itt a "W" a fordulatszámjel, a "D+" a gerjesztés visszajelző lámpája. Ha számot látsz, az egy szabványosított jelölés lesz, ezek közül a legfontosabbak:

30 - Akku +12V

15 - Gyújtás +12V

31 - Földelés 0V

50 - Önindító +12V-ja a gyújtáskapcsolótól

8. Ne higgy feltétlenül az ábráknak! Ezek az autók 20-30 évesek alsó hangon, már csak a rókamanguszták nem piszkálták őket, a vezetékek cserélődhettek időközben. Másik félrevezető dolog lehet a működési elv ismeretének hiánya. Például a generátor gerjesztés visszajelző szála, ami a műszeregységbe megy és pirosan világít, ha nincs töltés. Az nem csak egy lámpa. Erre a szálra nem lehet csak úgy rátenni az akkuról egy pluszt, hogy legyen gerjesztésed, mert a generátorban a diódahídban szépen kicsapod a pár milliAmperre méretezett diódát. Itt a gerjesztés folyamata röviden annyiról szól, hogy a műszeregység a lámpának gyújtásról ad 12V-ot, amikor a motor még áll. Elindítod a motort, de alapjáraton a nagyobb teljesítményű 90A-es generátor ekkor még nem tölt. Még egy kicsi fordulat kell neki a gázra pöccintve, hogy a generátor tudjon gerjeszteni, ekkor a "D+" szálon is megjelenik az a pár mA áramú 12V. Mivel a gyújtás oldalról is 12V van és a generátor felől is a "D+"-on, ezért nincs potenciálkülönbség a kis piros LED két lábán, emiatt a LED már nem világít, van rendes töltésed. Ha parázslik az még nem jelent bajt. Ebből a példából látszik, hogy az ábra ilyen fontos infókat nem mond el, de könnyedén tönkretehetsz egy generátort, akár egy járó motorra rádugott gerjesztőcsatival is.

Most pedig kiemelek egy részletet, íme a gyújtáskapcsoló:

A részegység neve "D", a szürke téglalapban a kapcsoló mechanika rajza. Innen le tudjuk olvasni, hogy a 30-as szál az akku plusz, az örök pozitív áram. Ezt a szálat a téglalapon belül végigvezeti egyfajta elosztóként. A kapcsoló része az átlós vonalakkal van jelezve, az átlós vonalak egy közös "sínre" vannak felfűzve a közepükön ezzel jelezve, hogy az összes együtt mozog. Az ábrán a 30-as lábhoz mindig hozzáér fent, alatta az "X" lábnál viszont már három érintkező van, amiből csak a középső láb van az "X"-re kötve. Ez annyit jelent, hogy a slusszkulcs alapállásban nem fogja átadni az áramot "X"-nek, de 3-as állásban sem. De mi az az "X"? Ez az X-kontakt relé, más néven a tehermentesítő relé, a biztosítéktáblában a 18-as számú általában. Ez a relé arra jó, hogy indítózás alatt elvegye az áramot a többi fogyasztótól, hogy az önindítóhoz jusson a lehető legtöbb Amper. Ezért az X-láb csak gyújtáson "él", indítózáskor a 30-as ágról nem kap áramot, így elalszik a fényszóró, a rádió elnémul és hasonlók.

Innen már könnyen kivehető az 50-es szál értelme, ami csak 3-as, azaz indítózási állapotban vezeti át az akku pluszt az önindító behúzótekercse felé. Ez a tekercs majd kitolja a bendixet ( a fogaskerekes himbát az önindítóban) és behúzza egyben a nagy áram átadó relét is, ami az önindító forgórészét látja el táppal.

A "P" és az "SU" lényegtelen, a 15 viszont a gyújtás szál, ami 2-es és 3-as állásban is él. A 3-as állásban kell is működnie, nem lehet az X-kontaktra bízni, mert vagy az adagoló elzáró szelepét vagy a benzinesek motorvezérlőjét és egyéb dolgokat kell éltetnie. Az X-kontakt csak a tényleg nélkülözhetetlen funkciókat kapcsolja le.

Mára ennyit, folyt. köv.

Az előző írásomból még kimaradt pár dolog, így ezt most pótolom valamint itt-ott bele is javítottam. Most akkor jöjjön a röpsúlyok mozgási karakterisztikája és pedig a gázkar. Utánuk következik az előtöltés és az LDA.

A fenti ábrán látható a kétféle szabályzási mód látható. Az egyszerűség kedvéért a felső "a" ábra a rugós-keretes gázkaros, míg az alsó "b" ábra a szimpla rugós megoldásé. Kezdjük az elsővel.

A keretben lévő rugók szolgálják a leszabályzást, gyakorlatilag lehetővé teszik a gázkar "visszahúzását" a röpsúlyok keltette erő segítségével anélkül, hogy a gázkar bovdenes végét mozdítanunk kellene. Magyarul nyugodtan állhatunk a gázpedálon, a rugók vissza fogják engedni a gázkarcsoportot. A gázkar végén a kisebb rugó a fekete "tányérral" a gázkarcsoport mögött lesz, ezt múltkor ellenrugónak hívtam, ebben az esetben nagyjából ennyi is a funkciója.

A karakterisztika képén ("a" ábra) az 1-es szakasz mutatja, hogy a szabályzó csúszórúdja teljesen alaphelyzetben van, azaz a röpsúlyok a házukban vannak, a szállítási mennyiség így maximális lehet. Ez bizonyos fordulatig, még az alapjárat előttig nem is változik. Ez köszönhető a laprugónak a belső és a középső keret között. Ezt korábban alapjárati szabályzáshoz írtam, de most pontosítok. Az alapjárathoz szükség van arra a pici rugóra is, ami a gázkarcsoporton belül van ugyancsak a belső és a középső keret között. Sőt, a szimpla rugós gázkaros megoldásnál ennek a pici rugónak a szerepét átveszi a a fenti ábrán is látható "fekete tányéros" rugó.

Múltkor egy alap (VW 1.6D) gázkarcsoportját veséztem ki. Gyakorlatilag azért van három részre osztva, hogy háromféle mozgási tartományt kezeljen le. Volt ugyebár a külső keret, ami egy alapállást ad és végeredményben az maximális szállítási mennyiséget állíthatjuk vele. A belső keretet használjuk a vezetői szándék kifejezésére, ez mozog a leghosszabb úton. A legbelső keret pedig a kulturált járásért és az egyenletes motorfordulatért felel, de ez még így elég felületes, előbb meg kell érteni a röpsúlyos szabályzó működését is.

A röpsúlyok a kis ék alakú fémdarabok. Az összeszerelési sorrend is nagyjából a fentieknek megfelelő. A tengely baloldalt betölt még egy fontos szerepet (később).

A fenti egység a tengelyével együtt a röpsúlyos szabályzó. Amit tudni kell az elemeiről:

A tengely (amelyik képen mindegyik alkatrész látható, ott a bal oldali rúd)

Álló rész, de csavarral állítható a helyzete, aminek legfőbb funkciója az alapjárati szállítási mennyiség beállítása. Ez nem egyenlő az alapjárati csavar működésével! A különbség a beavatkozás helye. A bovdenes gázkar, ami vagy egy rugó vagy egy rugókat tartalmazó erőkar, húzza a gázkarcsoport belső keretét, tehát közvetve a gázpedállal állítjuk a helyzetét rugók ellenében. A röpsúlyos szabályzó tengelyének beavatkozási pontja viszont a gázkarcsoport belső kerete. Fontos még megemlíteni, hogy ez a tengely hosszában félig át van fúrva. A lenti képen a két menetes rész közötti lyukig. Egyenlőre legyen elég ennyi, később világos lesz miért jó ez.

A röpsúlyok és a házuk

Az adagoló tengelyétől kapja a ház a fogaskerék által a hajtást. A röpsúlyok a növekvő forgási sebességgel arányosan kifelé mozdulnak a házukból és eközben kitolják a belső csúszórudat (a fekete a szürke kupakkal).

A csúszórúd

Ez a beavatkozó része a röpsúlynak, ez tolja a gázkarcsoport belső keretét a kisebb szállítási mennyiség irányába (nyomóelem felé). A fenti második képen látszik rajta egy lyuk. Ez összefüggésben van a tengely lyukával, ami egy külön szabályzást tesz lehetővé.

Most áttekintésképpen nézzük meg milyen erők hatnak egy mezei szívódízel szabályzórendszerében:

A zölddel jelölt "kar" a gázkarcsoport külső kerete. A fenti ábrát most szigorúan csak elméleti síkon vegyük alapul a "gázkar ellenrugó" miatt, de erről majd a következő részben. Most pedig jöjjön a szabályzás menete különböző terhelési állapotokban.

Álló helyzet

A motor indításra kész. Az indítás jellemzője, hogy a 0 fordulatszámról el kell jutni a 850 körüli alapjáratig. A probléma az, hogy gyakorlatilag nincs háznyomás, nincs fordulatszám, nincs semmilyen szabályzás. Egyetlen beavatkozási pontja az embernek a gázpedál, tehát a gázkarcsoport középső kerete. Az adagoló viszont a röpsúlyaival segíti az indítást. Ekkor ugyanis a röpsúlyok a házukban maradnak a belső végállásukban, mert a gázkarcsoport alapjárati szabályzórugója benntartja a helyükön.

Jól látszik, hogy a nyomóelem veszteségrése teljesen el van zárva ebben az állapotban. Ez annyit jelent, hogy az első löket szinte összes gázolaja a porlasztó felé fog távozni szabályozatlanul. Erre szükség is lesz, mert se elég háznyomás, se kellő fordulatszám nem lesz, arról nem is beszélve, hogy a gázolaj begyulladásához hő és kompresszió is kell, a hő előállítását a kompresszió megléte adja a sűrítés által. Ebből következik, hogy indításkor a fogyasztás elméletben olyan, mintha padlógázzal gyorsítanánk az autót leszabályzás nélkül, de ezt mérsékli a rövid indítási idő és az alacsony fordulat. Ha az autó nehezen indul és rásegítünk a gázpedállal, akkor kényszerítjük az adagolót, hogy a körülbelül 300-as indítózási fordulat után is megmaradjon a maximális szállítási mennyiség. Gyengélkedő motornál ez segíthet is, de jól működőnél nem igazán ajánlott, mert feleslegesen terheli a még olajhiánnyal küszködő induló motort a szükségesnél több üzemanyag.

Alapjárat

A 850-es fordulat környékén a röpsúlyok már kicsit kifordulnak a házukból. Ezáltal a csúszórudat kitolják a gázkarcsoport belső keretéhez, ami így az alapjárati szabályzó laprugót megfeszíti. Ha ez a rugó már kevés, akkor a belső keret felkoppan a középsőn és az adagoló még több gázt ad. Mi viszont a lábunkkal nem adunk most gázt, nem vezéreljük a középső keretet, így a rugók eredője legyőzi a röpsúlyok által keltett erőket és visszatolják őket a helyükre, a szállítási mennyiség csökken a veszteségrés megnyitásával és beáll egy egyensúlyi helyzet a szabályzásban. Amikor megpróbálunk elindulni az autóval, akkor az alapjárat gázpedál használata nélkül leesik. Ekkor viszont a fordulatszám  csökkenése miatt a röpsúlyok még inkább visszamennek a kiinduló helyükre, így adva több gázt az autónak, ezért nem fulladtak le a régi dízelek induláskor a maiakkal ellentétben. Ezek még nem tudtak megfelelni a mai Euro normáknak, cserébe el tudtak indulni, ahogy kell. Valamit valamiért.

Elindulás, részterhelés

Elinduláskor a pedállal meghúzzuk a középső keretet. Ezzel az erőkifejtéssel legyőzzük az alacsony fordulaton még alig kibújt röpsúlyok tehetetlenségéből származó erőit. Nagyobb szállítási mennyiséget állítunk be a szabályzógyűrűvel. Ekkor a középső keret adott mértékben elmozdul, míg a belső keret mindvégig felkoppan rajta. A részterheléses üzemmód akkor következik be, amikor a motor (és az adagoló) fordulatszáma számunkra elegendő, a gázpedált pedig egyenletesen tartjuk. Ha a motor fordulatszáma ekkor nagyobb, mint a "szándékunk" a gázpedállal, akkor a röpsúlyok visszatolják a gázkarcsoportot az újabb egyensúly beálltáig. Például országúton haladunk 5-ikben 90-nel negyed-fél gáz környékén tartósan, a pedált nem bántjuk. Elénk ugrik hirtelen egy emelkedő. A motor fordulata finoman csökken, röpsúlyok visszakúsznak, az adagoló önmagától gázt ad az emelkedő leküzdésére. Kényelmes, kulturált járású autót vezetünk. De mi van akkor, ha a dombra feljutottunk és elkezdünk gyorsulni a lejtőn? Erre szolgál a röpsúlyos szabályzó tengelyén a furat, amiről még feljebb írtam.

A "7"-es elem a fix, de csavarral állítható helyzetű tengely. Fontos megjegyezni, hogy a tengely végén az a "dugó" magában még a tengely része. A csúszórúd a "2"-es. A csúszórúd tetején van két lyuk, ide folyik be a gázolaj, méghozzá az adagoló házából, tehát ugyanaz a nyomás lesz a csúszórúd belsejében, mint a háznyomás. Miért jó ez?

Az "a" ábrán látható az alapállapot, a röpsúlyok még nem tolták ki a gázkarcsoport felé a csúszórudat. A gázolaj bejut a "4"-es számtól jobbra a kis lyukon. A motor fordulatszámának emelkedésével a röpsúlyok kimozdulnak, a csúszórúd jobbra kitér a "b" állapot szerint. Ha eléri a leszabályzási fordulatot gázelvétel vagy az engedélyezett maximális fordulat elérése miatt ("c" ábra), akkor a csúszórúd másik lyuka szabaddá válik ("a" ábrán a "3"-as számú lyuk). A nagy nyomású gázolaj (2-16 barig) beáramlik a fix tengely furatába és kiengedi azt az "5"ös lyukon a tápszivattyú elé. Ezzel a háznyomás elkezd csökkenni, csökken az előtöltés, csökken a fordulatszám is, így a röpsúlyok is kezdenek visszatérni, ami miatt a csúszórúd is kezd visszatérni. Így viszont megint elzárja majd a "3"-as furatot, így nem engedi tovább esni a fordulatot és beáll az egyensúly. Egy nehéz szabályzási probléma pofonegyszerű megoldása teljesen mechanikus módon. Ráadás

Teljes gáz

A gázpedál padlóba tiprásakor a bovdenes gázkar teljesen behúzza a középső keretet, a belső keret teljesen felkoppan rajta, a röpsúlyok pedig addig kénytelenek a háttérbe húzódni, amíg a fordulatszám eléri megadott leszabályzási fordulatszámot. Ezeknél az adagolóknál két ilyen fordulatot adnak meg: az üresjáratit és a terhelésest. Az üresjárati mindig alacsonyabb, jelen esetben 3200 f/perc. Terhelésnél 4200 környékétől indul, de 5250 a maximális engedélyezett, ez típusfüggő. Ez az 1-2 ezres különbség a gázkar rugójának az ellenállásából ered, azaz a megfeszített gázkarrugó ennyivel később engedi kimozdulni a röpsúlyokat. Végül pedig úgyis meg fogja magát adni egy gyári gázkar, különben elpukkanna a motor. Ez már egy fontos tuningolási szempont... A maximális fordulat leszabályzása a gázkar feladata. Ebből ugyebár van a szimpla rugós és a rugós karos, ahogy említettem korábban.

Lent a korábban már látott rugós kar. Erősebb rugó, nagyobb fordulatot jelent VAGY nagyobb erőkarú gázkart kell a rugóhoz kötni, így a gázreakció is élénkebb lesz. Ezt hegesztéssel szokták meghosszabbítani a sufnituningerek, de aki tud venni másik típusból gyárit az még jobb.

Amúgy ezen a képen a rugó a duplacsuklós gázkarcsoporthoz kapcsolódik, a plusz csukló látszik a 4245-ös számnál. Erre a szabályzásra külön kitérek majd.

A lenti képen pedig a rugós-karos megoldás, ez a régebbi fajta, kevesebbet is tud. Gyakorlatilag csak a max. fordulatú leszabályzást tudja, míg a rugós dinamikus szabályzásra képes.

Gyakorlatilag annyi történik leszabályzáskor, hogy a gázkaron belüli behangolt rugók megadják magukat a röpsúly feszítésének, így a gázkar hiába áll egy helyben teljes gázt "kérve", a belső pálca elmozdul és a leszabályzás létrejön.

 Mindent mérj le szétszedés előtt!

Legközelebb előtöltésről, utána az LDA-ról lesz szó.

Lényegében azért élesztettem újra a néhai blogomat, hogy ezt a mondatot leírhassam:

Ne tekergess el semmit az adagolódon, ha nem értesz hozzá!

Kivétel lehet az, ha tanulni szeretnéd a technikáját és nem létkérdés, ha az autó másnap nem visz munkába. Azoknak, akiknek az adagolója sokat futott és gyári, ne tekergessenek füstöt rá, ne állítsanak plusz előtöltést és hasonlók. Az drágább lesz idővel, mintha kapna egy felújítást az adagoló. Aki nem bír magával és több tápot akar adni a lovaknak, azt úgy sem fogom tudni lebeszélni róla, így inkább leírom mi mit csinál egy adagolóban, így elkerülhetőek a komolyabb károk, amit a köznyelv tanulópénznek hív.

Kezdjünk megint egy áttekintéssel

Legutóbb odáig jutottunk, hogy a szivattyú előállítja fordulatszámmal arányosan a háznyomást, amit leszabályoz a fejszelep. A hullámtárcsa-nyomóelem páros pedig létrehozza a nagyobb nyomást a porlasztáshoz és a nyomóelem kiküldi a visszacsapó szelepen át a gázolajat a megfelelő hengerhez. Csakhogy ez a maximális üzemanyag mennyiség elméletben. Azért csak elméletben, mert a maximális mennyiség az adagoló tengelyének fordulatszámtól is függ, ami ugyebár a háznyomást is növeli. Emiatt alapjárati fordulaton az adagoló nem annyit szállít, mint teljes fordulaton. Ez egyfajta szabályzásnak is tekinthető, de ez édes kevés. A szállítási mennyiséget a maximális fordulatszámhoz szükségestől nagyobbra tervezik tartóssági, valamint kenési okokból.

Ez a mennyiség sokkal több, mint amit rendszeresen igényelnék, így az adagolónak tudnia kell:

-Indítási mennyiséget beszabályozni
-Alapjáratot tartani
-Tudnia kell a motorfék üzemmódot
-Fordulatszám szabályzást
-Előtöltést állítani

Bónuszként figyelhetne a:

-Füstölés visszaszorítására
-Emelkedőn a sebesség megtartására változatlan gázpedálállás mellett
-Légköri nyomás kompenzálására

Ezek az alapvető feladatai és ezt kellene vasakkal megoldania több százezer kilométeren keresztül karbantartás nélkül. Cserébe csak jó kenésű gázolajat kér, hát nem édi?

Szóval a nyomóelem előállítja a lehető legnagyobb nyomást, amit azon a fordulatszámon képes. Ezt a nagynyomású gázolajat a nyomóelem dugattyújának belsejébe vezeti, ami egy hosszú furat a dugattyú közepén. Ennek a furatnak két kivezetése van, egy a megfelelő porlasztóhoz vezető furatoknak és egy a hullámtárcsa felőli oldalon a szállítási mennyiség-szabályzó gyűrűhöz (7-es a lenti képen).

Ez a végső beavatkozó elem, ezt kell szabályoznunk egy eléggé összetett módon. Ha ez a gyűrű fedi a nyomóelemen található rést, akkor a nyomóelem szinte az összes gázolajat a hengerekhez küldi, leszámítva a nyomóelem kenéséhez szükséges mennyiséget. Kopott nyomóelemnél ez utóbbi mennyiség növekszik a hasznos szállítási mennyiség rovására és ez indítási nehézségeket okoz. Itt megjegyezném, hogy nyomóelemet érdemes kompletten cserélni a kis tűrések miatt, nem érdemes legózni használt elemekkel.

Szóval van egy gyűrűnk, ehhez kell egy "kar", ami azt szabályozza és kapcsolódik a többi részegységhez. Ez a gázkarcsoport, amit én csak egérfogónak hívok általában.

Ennek a gázkarcsoportnak a rögzítéséhez van szükség a speciális szerszámra, ez a háromszögfejű csavar látható az adagoló külső felén. Én a szerszámot kiváltottam egy satuban megnyomorgatott hajtókarcsapággyal :)

A képen jól látszik, hogy a csavar körülbelül 2/3 - 1/3-ad távolságban van a teljes hosszhoz képest. A bal oldal a felső része, a jobb oldala kapcsolódik a szabályzógyűrűhöz. A gázkarcsoport a két csavar által megadott forgásponton tud elmozdulni, valamint két rugó támasztja ki, hogy az alapjárat irányába feszüljön. Ez a két rugó a nyomóelem kockájában végződik. Közötte jut be egy szűrőn keresztül az üzemi 2-16 bar nyomású gázolaj a nyomóelem munkaterébe. A szabályzógyűrű lyuka pedig a gázkarcsoport kapcsolódási helye a képen. Jól látszik a menet bal oldalt, amibe a háromszög fejű csavar kerül.

Eddig tehát van egy egérfogónk, az egyszerűség kedvéért most képzeljük el egy szimpla vasdarabnak, ami erőkarként tologatja a szabályzógyűrűt a nyomóelemen. Ez összességében elég is lenne a motor indításához és használható is lenne, elvégre csak annyi kellene hozzá, hogy egy gázkart rátegyünk a tetejére és egy bovdennel rángassuk kedvünkre. Az első problémánk az lesz, hogy a bovdent fixen kellene tartanunk egy stabil alapjárathoz.

Vegyük el ezt a funkciót magunkról és tekerjünk egy menetesen állítható csavart az adagoló házába! Ez lesz a füstcsavar népiesen. A lenti képen jobb oldalt a ház tetején.

Az vaskarunk így már tud egy stabil alapjáratot gondolnánk, hiszen ki van támasztva fixen egy alapállapotba. De ez nem így van. Alapjáratot nem a füstcsavaron állítunk. Nem véletlen a füstcsavar elnevezés. Egy szimpla vaskaron ez így lenne, de a gázkarcsoport önmagában is egy csuklós szerkezet, ami finomabb szabályzás miatt lett ilyen. Ezért az alapjáratot az adagoló tetején található hernyócsavarral állítjuk, amiben maga a bovdenes gázkar felütközik alaphelyzetben (a felső csavar).

A másik hernyócsavar a gázkar maximális útját határozza meg. Ezt úgy kell beállítani a képen látható egyrugós gázkarhoz (alatta a sárgás fémpöcök a vége), hogy teljesen benyomott gázpedálnál a gázkar ne feszüljön, mert az a bovdent terheli, ami így idővel elszakadhat. Később kitalálták erre a többrugós gázkarokat, aminél a legalsó rugó a gázkar ellenállását biztosítja, felette pedig a túlfeszítést kompenzáló rugó(k) vannak. Ennek viszont az a hátránya, hogy a gázkar adagolóba menő függőleges rúdját oldalra feszíti, így előbb kezd szivárogni is a kopás következtében.

A gázkarcsoport

Tehát van egy bovdenes gázkarunk, ami egy csuklós megoldással kapcsolódik a gázkarcsoportunkhoz, ami pedig kapcsolódik a szabályzógyűrűhöz. Így van egy bosszantóan egyszerű, de használhatatlanul "ideges" adagolónk, ami minden apró lábmozdulatunkra agresszívan reagál és igazi koromgyár. Elméletben törjük ketté a gázkarcsoportunkat (ami most még csak egy sima vasdarab). A törés helyére tegyünk egy csuklópontot, ami legyen a háromszögfejű csavarok alatt, közel a szabályzógyűrűhöz. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy két kart kapcsolunk egymáshoz az új csuklópont helyén. Az eredeti karunk ne érjen el a gyűrűig, az új kar vegye át a feladatát, így az eredeti karunk csak közvetetten szabályozhat innentől, egyfajta külső keretnek tekinthető.

Tehát egy alap gázkar, tehát még nem a duplacsuklós fajta három keretből áll.

Külső keret:

1. A háromszögcsavarok segítségével forgópontot képez az adagolóházon belül
2. Ezt fogja kitámasztani a füstcsavar
3. Ad egy végállást a belső karoknak

Ez a végállás azért fontos, hogy a füstcsavar segítségével beállíthassunk egy olyan alaphelyzeti szöget a szabályzógyűrű felett, ami végeredményben a maximális szállítási mennyiséget meghatározza. A valóságban azonban egy ilyen gázkarcsoport nem csak ennyiből áll. A legegyszerűbben úgy lehet megérteni a működését, hogy összesen három kar van egybeépítve, mindhárom különböző mértékben képes befolyásolni a szabályzógyűrű mozgását. A külső keret ad egy alapszöget. Ez a keret beállítás után már nem fog mozogni többet. Szerepe annyi, hogy az alsó csuklópontot eltolja, ezáltal kihat a teljes szabályzásra. Tipikus hibajelenség, amikor a füstcsavart túlságosan betekerjük a gázelvételkor a motor lassan esik vissza az alapjárati fordulatra. Ez akkor történik, amikor a külső keret már túlságosan bedől, a középső keret felkoppan rajta és a röpsúlyos szabályzó a mennyiség-szabályzógyűrűt nem tudja eléggé elhúzni a nyomóelem veszteségréséről, így olyan, mintha gázelvételkor is nyomnánk egy kicsi gázt.

Középső keret:

A középső kar a csuklóponton kívül semmilyen más kapcsolatban nem áll a külsőhöz képest. Ennek a tetejére akasztjuk be a gázkar szerkezetét (rugós kart vagy egy szimpla rugót, erről majd később). Turbós motorokon a füstleválasztásért felelős LDA működtető himbája is ide koppan fel és tolja a több szállítási mennyiség irányába. A legnagyobb mértékű szabályzást ez végzi, de még ez is csak közvetetten avatkozik be.

Belső keret:

Ennek a keretnek a legalján van a szabályzógyűrű csatlakozópontja, közvetlenül és közvetve is ő szabályoz. Önmagában ez végzi a legfinomabb szabályzást, de emiatt ő mozog a legrövidebb úton is. A tetejére csatlakozhat egy kampó, amin az alapjárati fordulatszám-emelő himba húzórugója lehet, de ez típusfüggő. Ezt a keretet tolja közvetlenül a röpsúlyos szabályzó is. A belső és a középső keret között egy kis rugó található, ez az alapjárat-szabályzásáért felelős. Emellett még van egy laprugó is, ez az indításért (is) felel. Fontos, hogy a középső keret úgy van kialakítva, hogy csak rövid mozgási teret adhasson a belső keretnek, különben nem tudná ellátni az alapjárat-emelő funkciót.

Itt egy kis áttekintő kép:

A röpsúlyos szabályzó

A röpsúlyos szabályzás lényege a centrifugális erő. A fenti képen a röpsúlyok a világoskék elemek, négy darab van belőle.

A hajtást közvetlenül az adagoló tengelyétől kapja a fogaskerékkel. A fogaskerék és a fémhenger egy elem, benne mozoghatnak a röpsúlyok. A növekvő fordulatszámmal arányosan a röpsúlyok "kinyílnak", majd megpróbálnak "kirepülni" a házukból. Eközben a középen található (fekete) hengert, ami valójában egy átfúrt cső egy lezáró dugóval a végén, kitolja a gázkarcsoport irányába. Innen már jól látszik, hogy ha a fordulat nő, a kép szerint jobbra tolódik ki a rúd, így a gázkarcsoport visszaveszi a szállítási mennyiséget a szabályzó gyűrűvel. Ezen a képen már látszik a belső kereten a kis horog, amire az alapjárat-emelő himba rugóját kell akasztani. A röpsúlyok házát két dolog tartja a helyén forgás közben: a tengely, ami az adagolóház tetején a hosszú dudor alatt található és van ezenkívül egy fontos szerepe is, de erről később. A másik rögzítő elem egy kis csap, ami nem engedi eltávolodni a gázkarcsoport felé (a kép alján). 

A röpsúlyok lényegében a növekvő fordulatszám hatására kitolják a ledugózott csövet, ami így megtolja a gázkarcsoport belső keretét. Ez a keret a kis alapjárati rugónak feszül, ami a túlvégen a középső kereten fejt ki erőt. Innen már könnyebben megérthető a túltekert füstcsavar problémája.

A röpsúlyos szabályzás az egyensúlyon alapszik. Minden rugót össze kell hangolni a röpsúlyokhoz. További hangolásokat a beállítócsavarokkal lehet elvégezni, ezért nagyon nem mindegy mit hova tekerünk. A csavarok menetemelkedése egy milliméter, a finomhangolásokhoz pedig tízed-millimétereket kell csak állítani.

Ha bármit is eltekersz az adagolón:

1. A Te felelősséged.
2. Mindig mérd le tolómérővel az alapbeállításokat.
3. Mindig jegyezd fel mit és mennyit tekertél el.

Legközelebb a röpsúlyos szabályzásról írok, konkrétan a karakterisztikákról.