Az alapelvek következnek, örvénykamrás és közvetlen befecskendezésűekhez egyaránt.

Mit kell tudnia egy forgóelosztós (VE, esetleg VP) adagolónak?

Adott hengerhez, megfelelő időben, megfelelő mennyiségű gázolajat nagy nyomáson kiküldeni a porlasztókhoz. Egy VW dízel gyárilag 850 és 5250 fordulat között pörög, kamrás, nem kamrás, mindegy. Ehhez hozzájön az indítás is, tehát az adagolónak le kell kezelnie a 850-es fordulat alatti tartományt is. A fordulatszám változtatásához időbeli és mennyiségi változtatásokat kell végeznie a szabályzásának. Mondjuk ez így konkrétan túl száraz leírás, kicsit kiszínezem. Íme egy átfogó kép a belsejéről:

Üzemanyagellátás

Mindenek előtt szükség van gázolajra a tankból, kell egy szivattyú. Gyári adagolókban átlagos teljesítményhez elég az adagoló szárnylapátos szivattyúja, ami egyszerű szerkezet. Egy fixen az adagolóházhoz rögzített fémgyűrűben, egy eltolt középpontú kör alakú lyukban forog egy kör alakú gyűrű, amibe belefaragtak négy hornyot, amiben ki-be csúszkáló fémlapok mozognak lekövetve a külső gyűrű lyukának a pályát. A belső gyűrű egy ékkel kapcsolódik az adagoló tengelyéhez, amit a vezérműszíj hajt. A centrifugális erő hatására a fémlapkák a külső gyűrű falára simulnak, így egy önbeálló tömítésként működnek. Az eltolt körközéppont miatt a bevezető furaton bejövő gázolaj nyomás alá kerül, amit kiküld a szivattyú egy másik furaton.

A két furat az első képen, a másodikon a szárnylapátos forgórész (a képek a Gugliról vannak). Jól látszik a tengelyhez kapcsolódó éknek a helye a forgórészen. Ezt az egészet egy fedél zárja le, hogy rendesen tömítsen, a két zöld kör a csavarok helye. Ugyanígy működnek az olajos pumpák is a szervós kormányműhöz. A szivattyú önmagát nem szabályozza, így fordulatszám függvényében az adagoló háznyomása 2-16 bar között mozog mechanikus adagolónál, a leszabályzást a fejszelep szabályozza (később lesz róla szó).

A fenti képen látszik a tengely (1), amit a gázolaj ken, két siklócsapágyon fekszik. A háznyomást szabályzó fejszelep (2), a szivattyú oldalnézetben (3), a tengelyen lévő fogaskerék, ami gumibakokkal csatlakozik a tengelyhez (5) és a fordulatszám-szabályzó röpsúly tengelyét hajtja. A villa a tengely végén (6) a keresztnek adja át a hajtást, erről majd később. Az adagoló alján az üregben van az előtöltés-szabályzó lyuka, később majd lesz erről is szó. A kamrásokban rendszerint a vékony tengely van, TDI-knél már a vastagabb, így a bordáskerék a vezérműszíjnál is más.

Hibalehetőségek:

-A tengely szimmeringje nem tömít a vezérműszíj felől. Gázolaj szivárgás nincs, mert a szivattyú vákuumot hoz létre ezen az oldalon, így a levegő jut be a szimmeringen keresztül. Jellemzően nehéz indítás, többszöri indítózás először, utána viszont aznap már nincs probléma az autóval rendszerint. Szimmeringhibát okozhat a lógó tengely is, szimmeringcsere nem elég ilyenkor. Az adagoló szétszedése nélkül a szimmering cserélhető, de nehézkes. Mindenképpen Vitonos (olajálló anyagú) kell bele, külön is kapható csapágyboltban.

-Letapadt szárnylapátok. Hosszú állás, rossz kenésű vagy megdermett gázolaj, esetleg törmelék, lerakódás a szárnylapátokon okozza (étolajosok figyelem! :P).

-Gumibakok szakadása. Jellegzetes tünete a maxra felpörgő motor, de gyújtáslevétellel le lehet leállítani. Újraindításkor a motor megint felpörög, amíg le nem állítjuk. Ekkor a fogaskerék már el is tört, a fémdarabkák pedig tönkreteszik a teljes adagolót (tapasztalat).

Nyomásfelépítés

A szivattyú tengelye nem fixen csatlakozik az adagoló "lényegéhez", mert abból törés lenne. Ezért egy kereszttel csatlakozik egy hullámtárcsához. Ennél a keresztnél kopás jelentkezik idővel, de nem túl jól sikerült adagolóépítésnél el is törhet, de ez ritka.

A nyomás létrehozásához szükség van egy "majdnem" fix pontra, ez pedig az előtöltés állító "háza", ami görgőkkel rendelkezik, négy hengeres motornál négy van belőle.

A 2-es számú alkatrész az. Az alsó képen láthatóak a görgők. Ez a görgőház több 10 fokkal elfordítható az adagoló házához képest. Amikor előtöltést állítunk az adagoló döntögetésével, akkor ez a görgőház az adagoló házával együtt mozog, de a komplett forgórész már nem, így befolyásolhatjuk az alapelőtöltést. A hullámtárcsa (3) forgás közben letapogatja a görgőket. A hullám mérete (milliméterben van megadva) és emelkedési profilja befolyásolja a porlasztási nyomást és a nyomás felépülésének a görbéjét. Nagy vonalakban annyit érdemes róla tudni, hogy minél nagyobb a hullám, annál jobban igénybe veszi a vezérműszíjat. Emellett a nagyobb hullámú tárcsával alul húz jobban az autó, de ezt még sok minden más is befolyásolja. A másik tudnivaló, hogy a kamrás VW motoroknál rendszerint egylépcsős porlasztás van, míg az SDI/TDI-kben kétlépcsős. Emiatt a kamrás hullámprofilja szimmetrikus, míg utóbbié nem. A hullámtárcsa és a görgők nagy terhelésnek vannak kitéve, a kenéshiány itt már nagy galibát tud okozni.

Hibalehetőségek:

-Hullámtárcsa felülete kagylósan lepattogzik. Fémrészecskék vannak az adagolóban, kenéshiány, esetleg törött rezgéscsillapító rugó (fenti képen, amit tart a fogóval az ipse).

-Görgő felülete megsérül. Ugyanez.

-A görgőház megszorul az adagolóházban. Kopás, kenéshiány, hosszú állás, lerakódás. Statikus előtöltés állításkor gumikalapáccsal mindig meg kell kocogtatni az adagoló házát, hogy a görgőház biztosan visszaálljon a kiinduló pozíciójába (alapjárat).

A hullámtárcsán van egy kis pöcök, amivel kapcsolódik a nyomóelem dugattyújához (4-5). A nyomóelem feladata a háznyomás (2-16 bar) megnövelése 800 bar környékére (erősen típusfüggő érték), valamint elosztani a megfelelő hengerhez. A nyomóelem a fémkocka, a dugattyú, az ellenrugók és azok konzolja, valamint a nagynyomású kivezetések összessége. A dugattyún még van egy gyűrű is, ez a mennyiségszabályzó gyűrű, a nagybetűs "GÁZ". Minden kacat, ami az adagolón belül van efölött, az ezt tologatja. Egyetlen szerepe, hogy a dugattyún található rés felett mozogjon. Ez a rés a nyomóelem maximális gázolajnyomását csökkenti. Ha a szabályzógyűrű teljesen lefedi, az adagoló maximális mennyiségű anyagot tol a motor felé, finoman kezelve lehet alapjáratot adni a rés nyitásával.

A metering sleeve a mennyiség-szabályzó gyűrű. A dugattyú forog és a hullámtárcsa miatt közben oda-vissza járkál a nyomóelem házában. A hullám nagysága vagy amplitudója, kinek mi tetszik és a nyomóelem átmérője (10-11-12-es elem stb.) határozza meg a maximálisan kiküldhető üzemanyag mennyiségét. Ezt kell visszaszabályozni a nyomáscsökkentő rés segítségével. A dugattyú jobb oldali végén áll elő a nagy nyomás, a dugattyúban fúrt lyukon pedig egyrészt mehet a gázolaj a rés felé és mehet valamelyik henger felé attól függően, hogy most éppen milyen szögben áll a dugattyú. 

A kenés itt is lényeges, mert a nyomóelem a nyomás miatt melegszik is. Sufnituningolók általában nem figyelik az adagoló hőmérsékletét kézrátétellel, pedig érdemes. Ha nem langyos, hanem kifejezetten meleg, forró, akkor a nyomóelem túl van terhelve, "sok füstöt adtak" az adagolónak és elemtörés lesz a vége, de kopás biztosan. Ügyes adagolóépítész tud úgy építeni, hogy ne lehessen elérni ezt az állapotot. A fenti képen látszik a dugattyú, a jobb oldali végén négy horonnyal (a képen most egy látszik), ami arra jó, hogy nyissa vagy éppen lezárja a nyomóelem betöltő ágát, hogy a nagy nyomást létre tudja hozni. Elméletben tehát nem is olyan rémes, inkább egyszerű és logikus. Adagolómágusok viszont ismerik a nyomóelemek trükkjeit is, ugyanis itt minden furat, rés meghatározott formájú és tized milliméterek döntenek a profi és a sufni adagolók között. A képen látszik a dugattyú végén egy lezáró csavar. Ezt kitekerve a helyére tehetjük az indikátorórát, ami a dugattyú hosszirányú mozgását tapogatja le. Ez a lényege a statikus előtöltés beállításának és ezért adják meg milliméterben az előtöltést egy bizonyos tűréssel, például az 1.9TDI 1Z, AFN előtöltése villanyadagolónál 0,70mm +-0,02. A hullámtárcsa az első hengernél a felső holtpont előtt már 0,70mm-re benyomta a nyomóelem dugattyúját.

Hibalehetőségek:

-Nyomóelem törés. Ahogy írtam feljebb.

-Nyomóelem kopás. Az autó hidegen jól indul, melegen nem akar. Elszökik a nyomás, így a porlasztás nem elégséges. Ugyanezt a hibajelenséget viszont okozhatja villanyadagolóknál a 3-as henger porlasztójának tűlöketjeladója is, ami a porlasztó nyitásáról ad infókat a motorvezérlőnek.

-Eldugult szűrő a nyomóelemben: A dugattyú felett a bemenő ágban van egy kis szűrő a fémrészecskék és a leváló lepedék ellen, ami a rossz gázolaj miatt alakul ki. Az autó ekkor nem akar indulni.

A képen látszik metszetben a nagynyomású ág kivezetése is a porlasztók felé. Ebben visszacsapó rugók vannak, sokféle ilyen szelep létezik, szerepe az, hogy a már kivezetett nagynyomású gázolajat ne engedje vissza a nyomóelemhez, mert a nem kívánt rezgések tönkretennék azt (kavitáció). Közvetlen befecskendezéseseknél a rugókkal viszont hangolni is lehet a porlasztást. Amikor a gázolajlöket elindul nagy nyomással és eljut a porlasztóig, akkor első lépcsőben a porlasztó befecskendez egy kis adagot (190 barnál nyit), majd lezár. Ekkor visszafelé indul a lökéshullám, amit felfognak a hangolt rugók és visszaküldik a lökést felerősítve, majd 300 barnál kinyit újra a porlasztó és beküldi a hengerbe a nagyobb mennyiséget. Így lesz szebb porlasztású és tisztább az égés a kamráshoz képest. Ezzel a módszerrel elérték már a 2000 bar környékét is annak idején.   

A nyomóelem tetején díszeleg még a leállító mágnesszelep, ami egy egyszerű szolenoid, egy dugattyú mozog benne rugó ellenében. Ha a szelep kap 12 Voltot, a tekercs behúzza a dugót és a nyomóelem bemenő ágát megnyitja, a motor jár.

Hibalehetőségek:

-Mágnesszelep nem kattan gyújtás ráadásakor. A dugattyúja megszorult vagy a tekercs hibás benne és kuka bele.

-Gyújtáskapcsoló hiba. Nem ad áramot a mágnesszelepnek kopás, beégés miatt vagy a kábelezés sérült.

Legközelebb az adagoló szabályzásról fogok írni.

Általában kétféle módon kezdődik a TDI építés, tuningolás. Az egyik az örvénykamrás motoros, ami elkopott, nem indul, eszi az olajat és tele a tököm az egésszel fajta, míg a másik a már van TDI-m de kéne piszkálni benne valamit, mert állítólag bírja az, meg hallottam 300 paripákról is és "kellaznekem". 

Mielőtt bárki belefogna az építkezésbe, számoljon!

1. Mire kell az autó?
2. Átépíthető-e a gépem?
3. Le lehet papíroztatni?
4. Fékre, futóműre gondoltál?
5. Fenn tudod majd tartani?
6. Megéri-e átépíteni?

Akkor vegyük sorjában.

Mire kell az autó?

Pályagépet, utcai harcost vagy rugalmas utcait szeretnél? Ha kispénzű vagy, akkor a pályagép kihúzva. Az utcai harcos valahol 150 lótól kezdődik igazán és 180-200 lónál válik költségessé a kopó, törő alkatrészek miatt. A kis fogyasztású kategória a 90-130 ló környéke, efölött már lábfüggő lesz az üzemeltetési költsége. Utcára már a 150 ló is sok, mert nem szabad elfelejteni, hogy ez dízel ló, valamint egyre ritkábban lehet manapság kihasználni az utakon. Ha majd bevezetik az átlagsebesség-mérést is a traffipax mellé, akkor értelmetlenné válik a túlhúzás azoknak, akik sokat utaznak.

Átépíthető-e a gépem?

Kettes Golf/Jetta szériába és a konszernen belül a TDI, PDTDI még a konzolokkal játszva simán bemegy, inkább a körítéssel fog elmenni sok idő, de ezt majd később úgyis leírom részletesen. A Golf IV széria alufedeles TDI-jei úgyszintén. A futóművekkel tág határok között lehet játszani, a váltókkal meg pláne. Ezért szeretik sokan építgetni ezeket az autókat, ez a felnőttek Legója.

Le lehet papíroztatni?

A kényes pont. Azt alapból tudjuk, hogy ebben az országban csak az nem működik, ami jól működhetne. Rövid agymenésemmel számolgatva arra jutottam, hogy az államnak komolyan megérné rendbe tennie ezt a témakört, ha már annyi ember tevékenykedik a bürokráciában, mert lenne bevétele belőle és az építők is nyugodtabbak lennének egy tiszta autóval. Sokakat az tart vissza az építéstől, hogy vagy az átépített autója lesz nehezebben eladható vagy ha nem tudja lepapíroztatni a vasat, akkor kiszedik az úton az NKH-sok és onnantól csak az égiekben bízhat a tulaj. Az eladhatóság még a könnyebbik dolog, itt úgyis az állapot és az építés minősége lesz a mérvadó, mellesleg senki ne gondolja, hogy el tudja adni a pöckölt autóját akár anyagáron is... Minimum 100-200 000 bukó lesz rajta és ez a legalja, tehát ne eladásra építsetek át ilyen autókat. A papírozás pedig igenis lehetséges, de szinte megyénként változó a sikeressége. A legnagyobb baj, hogy sokszor egyáltalán nem segítőkészek az ott dolgozók, tisztelet a kivételnek. Egy papírozás mindennel egybevéve rengeteg papírral jár, időigényes és viszonylag drága. Szigorított műszaki szemlén esik át az autó, amihez egy magasabb beosztású NKH-s vizsgabiztos is kell. Az autón nem lehetnek kókányolások, drótozással felkötözött izébigyók, ROZSDA és nem utolsó sorban a fék és futómű páros erősítésének is meg kell történnie. Ha TDI-t tervezel a kettesedbe, ajánlom a nullára bontást, lakatolást, alvázvédőzést, telifényt a kasztnira és úgy beépíteni a motort az átépítési terv szerint. Szóval nagyjából ezek kellenek hozzá a teljesség igénye nélkül:

-Átépítési kérelem a megyei NKH-tól. Egy évig érvényes, ezalatt építed át az autódat és ezzel a papírral használhatod is az autót a szemléig. Már nem emlékszem mennyibe fáj egy ilyen, de nem vészes.

-Mérnöki terv az összes beépítendő alkatrészről, legyen az a motor, annak felfogatási pontjai, intercooler, EURO besorolás, futómű erősítése, mint például a hátsó híd cseréje, valamint a fékek leírása, a fékpedál útja, erőkarja és hogy a számított fékerő elegendő-e. Ez utóbbit ha jól tudom külön papírozzák egyes helyeken, nálam ez benne volt a mérnöki tervben. Ez a móka olyan 20-25 000 erős magyar valuta.

-Regadó különbözet. A Vám- és Pénzügyőrség témaköre, ugyanis EURO besorolást is vált majd az autód, ami magával vonzza a teljesítményadó változását, amit majd az okmányiroda intéz, valamint új forgalmi is fog kelleni. A regadó különbözete olyan 60 000-től lesz felfelé. 

-Forgalmi cseréje, jelenleg 6000 pénz. Törzskönyvet nem kell cserélni.

-EURO besorolás változása. Nagyon fontos észben tartani, hogy EURO besorolásban visszafelé nem léphetsz! Ez érthető, mert a régi kamrás motor fekete matricája helyett a legelső TDI motor kék matricáját fogod kapni. A kék matrica alapkövetelménye a katalizátor, méghozzá elég a "szabályozatlan" is, tehát a motor vezérlésébe nem szól bele a katalizátor utáni lambdaszonda értéke, már ha van. A régi TDI-kben nincs lambdaszonda, a motor a keverékképzéshez az adagoló, a légtömegmérő és a porlasztó tűlöketjeladója, valamint pár egyéb szenzor jelei alapján dolgozik, tehát magas ívből tesz rá, mi van a katalizátor környékén. Viszont elég tiszta üzemű az EURO 2-höz. Az ős TDI a magyar forgalmi szerinti 4-es besorolást kapja. A PDTDI vagy a Golf IV TDI-jei már magasabbak! Sose felejtsd el, hogy minél magasabb besorolású az autód, annál tisztábban is kell dolgoznia, gondolok itt a rossz jeladókra elsősorban. Egy mechanikus, 10-es elemes épített adagolót katalizátor nélkül is be lehet hangolni úgy 100-110 ló környékére, hogy megkapja a műszakit csalás nélkül. Ez azt is jelenti, hogy az útszéli ellenőrzés esetén is tudni fogja a határértékeket és nincs büntetés, de kapsz egy rugalmas, nyomatékos pöcc-röff autót, ami beéri 4,5-5 literrel. A kék matricás autó pedig szmogriadó esetén is használható!

-Szigorított műszaki. Árban úgy emlékszem 30 000 körül volt, de kövezzetek meg, ha nem. Aknából is volt szemle.

-Szakmájában dolgozó autószerelő(mester) nyilatkozata a beépítésről.

-Egyéb kérvények, illetékek stb.

Az egész ügy 140 000-től felfelé indul, a regadó függvényében, tehát ezért is érné meg az államnak, ha tisztességesen meg lehetne oldani egy átépítést, amit nyugaton meg lehet tenni. Bár a büntetések lehet, hogy többet hoznak a konyhára, nem tudom...

Fékre, futóműre gondoltál?

Sablonosan hangzik, de már egy 1.6D-ről 1.6TD-re váltás esetén is kötelező legalább egy hűtött első tárcsa, húzott adagolónál. Tapasztalatból mondom, hogy még csak rúgni sem kell neki nagyon és egyik pillanatról a másikra egy hosszabb út után elmelegszik a tárcsa és mintha nem lenne szervó a féken, annyira használhatatlan lesz. A tömör tárcsával elég 2-3 taposós fékezés max tempóról és már izzik is. Azt sem árt észben tartani, hogy nagy teljesítményhez peres gumi illik, a magyar utak meg... Én visszakalapáltam a 13-as gyári lemezfelnimet egy durva csatt után, de egy 14-es lemeznél is már esélyes lett volna egy oldalfal sérülés a gumin. Ez is szempont. A szilentekről meg úgyis írok később.

Fenn tudod majd tartani?

Ezeknél a dízeleknél nem a fogyasztás lesz a mérvadó. 200 lóig olyan 8-9 liter lesz gyilkolva, de ez elég zanzásított így. A gondok ott kezdődnek, amikor 180 ló környékétől törik a féltengelycsukló, csavarodik a rúdja jobb oldalt, szaggatja a motortartó bakokat, töri a kuplungokat, váltókat. Esetleg a nehezen kispórolt nagy turbód geometriája tapad le és felakad a kipufogószelep a nagy EMAP-tól (hengerfej és a turbina közötti nyomás). Erősen húzott motorból érdemes egy tartalékot rajtra készen tartani otthon, meg sok-sok alkatrészt hozzá. Csak egy tipp: ha papírozod az autót, kérj csak motorkódot az új forgalmiba a motorkód + sorszám helyett, így nem kell ocsmányirodát látogatni elpukkant motor esetén. Ez LEGÁLIS. Ha már ilyen erős autóban gondolkodsz, mindig legyen egy B terved. Ez az autó szervizigényes lesz, bármikor törhet, szakadhat rajta valami, bármikor megállhat alattad. Munkába járós autónak csak óvatosan... Ha emiatt rúgnak ki a munkahelyedről, akkor megutálod az egész építősdit. Mielőtt hozzákezdesz a tuninghoz, előbb tudd meg milyen a motorod, mit bír maximum, mi a gyengéje, mit kell erősíteni rajta és az mennyibe fáj. Súlyos összegek tudnak kijönni ilyenkor, 200 ló felett már fél milliós különbségek repkednek 50 lóra és ez csak az anyagár... A fogyasztás meg elérheti a 12-13 litert is.  

Megéri-e átépíteni?

Adott alapesetben egy kettes Golf. Piaci értéke 200-300 000. Tisztességesen lepapírozod mondjuk 150 000-ért. Veszel egy donorautót bagóért, mondjuk 150 000-ért. Ennek a motorjában szimmeringeket, tömítéseket kell cserélni, meg vezérlést is, olajat, vizet, szűrőket satöbbi. Ez egy 50-es alsó hangon. Az autót még nem lakatoltad, nem festetted, egyáltalán nem tuningoltad. Már az átépítés elvitte az autó árát, amit nem kapsz vissza egy totálkár vagy lopás esetén, de eladáskor sem biztos. Ebben az esetben a donorautód motorja és sallangjai tökéletes állapotúak. Igaz, ha a többi kacatot eladod, akkor visszahozhatja a donor árát. Én egy esetben mondanám azt, hogy ne építs át egy kettest: ha nagyon megütötték az elejét. Az első nyúlván nagyobb törés után hajlamossá válhat a repedésre a bölcső hűtő felőli felfogatási pontja előtt. Meg lehet fúrni a repedés végénél és meghegeszteni, de... Szóval ha nullára is jössz ki a donorral, akkor is lesz még bőven költséged és garantáltan heteket fogsz eltölteni az átépítéssel, még ha Te, mint tulaj csak segítesz a szerelődnek, munkadíjak pedig ennek függvényében változnak. Mellesleg szerszámokra érdemes beruházni, ha esetleg magad akarsz vezérlést cserélni vagy féltengelycsukló cseréhez féltengelyanyát leszedni. Villanyadagolóhoz pedig kell laptop VAG-COM-mal hozzáértő egyénnel, aki nem csak hibakódot olvas, hanem érti is a lényeget mögötte. Egy villanyadagolós TDI sok elektromos nyűggel jár, elég neki a vákuumcsövek vagy a vezetékek kidörzsölődése, egy-két hibás szenzor és már az agyadra fog menni a rengeteg munkával beszerelt csoda.

A TDI, PDTDI nagyon jó választás, de nagyon igényesen kell összerakni ahhoz, hogy ne utáld meg. Ha Te építed össze, akkor értened kell a technikáját, a működési elvét, az elektronikáját, a hibalehetőségeit, gyengeségeit, mindent. Tanulni kiváló, sikerélményt ad dögivel, de könnyen tönkre is vághatod egy rosszul beállított vezérléssel vagy elállított turbóval. Ekkor kezd drága lenni a dolog, amikor a komplett motorcsere befigyel terven felül, az autónak meg mennie kell már holnap...

Na erről fog szólni ez a blog, hogy megértsd ezeket a dolgokat még a hiba elkövetése előtt.

Kezdetben 1.6D-nk volt 635000km-ig futott. 7500-anként olaj és szűrőcsere és nem kergettük halálba. Olyan 105-110km/h környékét szerette és 4,5 literrel járt el átlagban. Jó volt, az ember megtanult vele dinamikusan, lendületből autózni, így a fék és a kuplung is kevésbé fogyott. Ez volt régen, ma ugyanez az autó hivatalosan átépített TDI-ként fut. Nagyon jó választás volt ez a technika.

Legfőképpen azoknak magyaráznám el, hogy mik a a különbségek a régi kamrás és az újabb közvetlen befecskendezéses dízelek között, akiknek köze sincs az autótechnikához, de érteni szeretnék a lényegét.

Kamrás motorok:
A VW konszern esetében ez örvénykamrát jelent (a képeket kigugliztam):

A kamra egy öntvény, ami köré ráöntik az alumínium hengerfejet, így szerves része lesz annak. Az égés konkrétan itt zajlik le és nem a hengerben. A dugattyú teteje ezért a szelepek helyének bemarásait leszámítva sík, viszont a kamra mérete miatt sok gázzal dolgozik a motor, emiatt a turbódízeleik nagyobb, lomha turbókat kaptak, hogy a sok kipufogógázt el tudja vezetni a turbinakerék, így óvva meg a turbó tengelyét a töréstől. Tuningolók ezért ezt vegyék figyelembe!

A konstrukció előnye a csendesnek mondható, simább járás, a porlasztó egyszerűsége, így olcsósága. Hátránya is akad viszont. A dízelmotornak négy dologra van szüksége általánosságban: kompresszióra, hőre, sok levegőre, jól porlasztott gázolajra. A kompresszió, azaz a sűrítési végnyomás ezeknél a motoroknál gyárilag 32 bar, generáloztatni 21 bar alatt kell őket és hengerenként nem lehet nagyobb 5 barnál a különbség, mert az károsítja a főtengely környékét is. A hő a levegő sűrítésekor keletkezik, a környezeti hőmérsékletű beszívott levegőnek sűrítéskor el kell érnie a minimális 250 Celsius fokot, ez alatt a motor nem fog elindulni, de 750 fok felé nem szabad mennie a dugattyú tetejének leolvadása miatt. Alacsony kompressziójúra kopott motor nem sűrít kellően, a hőfok és a nyomás túl alacsony marad az égéshez. Hidegben a kamrások hátránya pont a kamra és annak nagy belső felülete, ami a sűrítéskor megtermelt hőt rögtön elvonja indításkor, ezért kompenzálni kell egy hőforrással, az izzítógyertyával. Ezeket a motorokat olykor 45 másodpercig is hevíteni kell indítás előtt, majd indítózás idejére az X-kontakt relé leállítja a gyertyákat, járó motornál pedig újra beizzítja őket akár percekig is. Az X-kontakt relé szerepe az összes lényegtelen fogyasztó lekapcsolása indítózás idejére, hogy az önindító a lehető legnagyobb áramerősséget vehesse fel, ami legalább 4-500 Amper legyen. Megfelelő akku vásárlásakor tehát a lényeg az indítóáram, aminek jelölése EN-re végződik, tehát egy 72 Amperórás akku jelölése 720 Amperes indítóárammal 72AH 720EN. Az izzítórelé a hengerfejen található hőgomba jelét veszi alapul (kék-szürke vagy kék-fehér kábel fut rá). A hőmérő mutatója gyárilag a sárga-piros kábelé. Egy izzítógyertya körülbelül 10 Amperrel működik, ezt szorozzuk meg még néggyel. Innen látható, hogy egy kamrás motornak erős akku kell, ezen ne spóroljunk, pláne nem benzines akkuval, amiknek az indítóárama csak 300 Amper körül van.

A jó porlasztó hihetetlen, de porlaszt. Folyadékot gázzá, azaz inkább csak apró cseppekké alakítja át a folyadékot. Minél nagyobb nyomáson üzemel a porlasztó, annál kisebb a cseppek. Egy kamrás motornál a porlasztó nyitási nyomása 130 bar szívódízelnél és 155 bar turbósnál, de ez még csak a nyitási nyomás. Ez az érték felel azért, hogy sűrítés és az égés során a porlasztóba még véletlenül se fújja vissza a gázokat a dugattyú, ami égéskor lerakódásokat okozna, sűrítéskor pedig visszatolná a gázolajat az adagoló felé, igaz ezt nem tudná megtenni amúgy sem, de erről majd később. A porlasztó végén egyetlen lyuk van, a kamra miatt nem kell több. A rossz porlasztó nem tömít a rossz kenésű gázolajtól, lerakódásoktól, szennyeződés okozta karcolásoktól, emiatt a porlasztó pisil, becsöpög, hamarabb nyit. Folyadékot a motor nem tud elégetni elég gyorsan, sűríteni meg pláne. Ha folyadékként van jelen a motorban a gázolaj, akkor kénytelen az olajteknő felé szivárogni, ha a valószínűleg már kopott dugattyúgyűrűk is engedik neki. Ekkor a motorolaj felhígul, a szaga is változhat, kenése romlik, de a motor látszólag nem eszi az olajat, cserébe nagyobb füstpamacs is jelentkezhet az autó hátulján. 

Az örvénykamrás motorok jelenleg nagy hátránya a garantált fekete matrica a műszakin, maga után vonva a szmogriadó idején való kitiltást. Az autónak pedig menni kell általában. Másik nagy ellenérv a kopottságuk. Ezek a motorok mára igazi lutrik. Nekem volt egy valós 220 000km-t futott 1.6D motorom, amit eladtam ismerősnek. Ilyen már szinte nincs is huszonévesen csak a lefutott, hordósra kopott vagy első méretre fúrt és már elfáradt motorok. Egy generálozás hengerfejestől szakműhelyben megüti a 200 000-et, ami az autó ára. Nehéz tehát olyan motort találni, amiben lehet bízni vészhelyzetben is, ellenben rengeteget bírnak, azaz bírtak.

Van még egy hátrányuk, mégpedig a hengerfej. A kamra itt található, az égés itt zajlik le, így a hengerfej nem csak egy lezáró "dugó" a hengeren, hanem maga a teherviselő elem, a legtöbb munka benne zajlik. A hideg hengerfej érzékeny, a tömítése pedig a még hidegebb vasblokk és az alumínium közötti nyírást nem kedveli. Hidegen a hézagok minimálisan, de nagyobbak, a tömítés könnyen megadhatja magát. Jellemző ezekre a motorokra a gátrepedés méghozzá annyira, hogy a gyártó is megadja a maximális repedési vastagságot és hogy hol lehet egyáltalán repedés. Nem kell kidobni vagy hegeszteni a hengerfejet, ha a repedés a szelepek között van fészektől fészekig, vastagságát most nem tudom pontosan, de 0,5mm körülre emlékszem. A repedés nem lehet a kamra felé, mert idővel fellazul a kamra. Néhány helyen tudnak kamrát cserélni, de egyszerűbb venni egy bontottat 15 000 környékén. Kemény fagyok esetén ezeknél a motoroknál ajánlják az 2-3 perces emelt alapjáratú melegítést, ami 1000-1050 f/perc-et jelent, gyárilag is adtak ki alapjárat emelős hidegindító berendezést, de nem mindegyiknél van ilyen. A hidegindító kart helytelenül dúsítókarnak szokták nevezni, de az csak benzinesekben van. Dízelnél ez a kar "elrontja" az előtöltést, azaz a gázolaj befecskendezésének idejét, hogy rontsa a motor hatásfokát, így nyerve némi plusz hőt. Ezt szokták kiegészíteni az alapjárat emelő himbával. Előtöltésben amúgy körülbelül 4-5 fokot jelent pluszban, azaz a gyári 16 fokot emeli 20 környékére, így a még fagyos gázolajnak hagy még egy kis időt az elégésre, ugyanis a gázolaj lassabban is ég hidegen. Az "elrontott" előtöltés viszont káros a motornak, ezért a hidegindító karja három állásban állítható. Teljesen kihúzva a "legrosszabb", így kell indítani az autót. Indulás után viszont az adagolónak vissza kell húznia középállásba a kart, vagy ha ezt nem teszi, akkor nekünk kell. Ez a melegítőállás, ezzel kell óvatosan terhelve melegíteni pár percig menet közben, majd visszatolni teljesen. A hidegindítást később már termosztáttal vagy villanyosan is vezérelték, itt már nincs szükség karra.

Közvetlen befecskendezéses dízelek:
SDI, azaz szívó (saug diesel), TDI motorok.

A közvetlen befecskendezéses dízelek legfőbb előnye a kamra hiánya, ezáltal az izzítás fogalma szinte lényegtelen. Egy SDI, TDI 5 fok felett nem igényel izzítást, ez alatt is csak jóval rövidebb ideig, mert nem kell egy nagy, hideg falú kamrát felmelegítenie, ezáltal az akku terhelése drasztikusan csökken, kemény fagyokban az akku több kapacitással rendelkezik az indítózáshoz, így rövidebb ideig is tart az indítás. Az én mechanikus, épített adagolós 1Z (AHU, ALE) kódú TDI-m, ami a most 24 éves Jettánkban van, nem használ izzítást, nincs is bekötve, nincs benne hidegindító sem, hogy csökkentsem a hibalehetőségek számát. Nem is igényli ebben a formában, ha hajlandó az ember rászánni magát arra a minimális gépészkedésre indításkor, amit egy autómániás még élvez is. Nevezetesen az indítás után én emelem lábbal az alapjáratot olyan 900-950-ig. Ennyi. Farkasordító hidegben így maximum 4-5 főtengelyfordulatra indul paraszttechnikával.

A kamra hiánya gyorsabb gázreakciót is nyújt, lehet röfögtetni kedvünkre. A kamra nagy hátránya az a hossz, amit a levegőnek és a már begyújtott keveréknek meg kell tennie. Be a kamrába, ki a kamrából. Ez rövid időnek tűnik, de nem az. Közben a hengerfej átvesz rengeteg hőt, a gázreakció lassabb a közvetlen befecskendezéstől és így a teljesítmény is kisebb a kamrásnál, hatásfoka rosszabb. Ez pedig a fogyasztásban és a veszteséghőben jelentkezik. A fogyasztáskülönbség azonos teljesítménynél 1-1,5 litert is elérhet, igaz a kamrások legalább adnak rendes fűtést az utasoknak, ami a TDI-k gyengéje. A kamra hiánya végett a hengerfej és tömítése nagyságrendileg érzéketlenebb az ütlegelésre.

A porlasztókkal rengeteget lehet javítani vagy éppen rontani a hatásfokon, ezeknél a motoroknál már jellemzően kétlépcsős a porlasztás, egy előnyitás van 190 baron, utána lezár, majd 300 baron újra kinyit a fő töltettel. Mindezt elérve szimplán két rugóval a porlasztóházban és egy jól hozzáhangolt adagolóval, amivel így elérték a 2000 bar környéki porlasztási nyomást is a TDI korszak vége felé, amit most a "kókányrélek" tudnak. A mechanikus adagoló építése tudomány, érdemes megfizetni a szakembert. Otthon is lehet adagolót építeni, de hatékonyat csak úgy, ha adagolóval alszol esténként. Több tíz lóerőt jelent a hozzáértés egy alig húzott motornál is.

A porlasztók itt is tönkremehetnek, valamivel érzékenyebbek a gázolaj minőségére, tisztaságára. A hazai gázolajhoz emiatt erősen javallott adalékanyagot tölteni, az egyik legjobb a Castrol TDA-ja, de a Spuri is efféle jóság. Tapasztalatok alapján a 2T olajok és a láncfűrészek lánckenő olaja is jó, egy tankhoz 0,5-0,75 dl mennyiségig. E mellé lehet keverni egyéb cetánszámnövelő, vízmegkötő adalékot is, ezek keverési aránya nagyjából 10ml/10liter. Az én kúton tankolt autómban a körülbelül 2-3 éves új elemekből épített adagolóm előtöltés-szabályzója nemrég letapadt, azaz picit megszorult. Két deci lánckenőolajat kapott, azóta nem akad fel az alapjáratom üresben. Szóval elgondolkodtató...

Az autóm hűtéséhez elegendő egy 1.3-as benzines hűtő, a legkisebb, amit találtam. Viszont fejjel lefelé kellett befaragnom, mert a csőcsatlakozásaira nem figyeltem rendeléskor... Télen ennek ellenére még ezt a kis hűtőt is le kell takarnom szinte teljesen, egy 10x10 cm-es lyukon hűti magát jó termosztáttal. Gondolkodom egy bovdenes zsaluzaton a hűtő elé, amit a hidegindító karjával működtetnék. Egy 1.6TD nagy hűtőjével ventilátor nélkül mondjuk... Még egy villany mínusz.

Másik nagy előnye a TDI-nek a variálhatóságuk. Lehet játszani az adagolóval, a porlasztókkal, a váltókkal, kuplunggal, a turbókkal, intercoolerekkel. Mivel a motor felfogatási pontjai nem változtak a kamrásokéhoz képest, így a Golf 4 széria motorjait is be lehet építeni, bár mint minden átépítésnél, így itt is fel kell készülni buktatókra, azaz inkább csak plusz feladatokra. Lehetetlen nincs, ezért is jók ezek a motorok annyira. A PD TDI utáni korszak már egy más világ, az már nem a régi vasaknak való.

Egy alap TDI motor is Euro II-es besorolású, kék matricás. Szmogriadó idején is mehet.

Teljesítmény szerint 90-től 300 lóig terjedhetnek ezek a motorok, de a teteje már zsebbenyúlós és rettentő könnyen el lehet pukkantani egy kihegyezett motort rossz beállítással vagy rossz alkatrészekkel. Ha valaki TDI-n töri a fejét, akkor elsősorban azt kell eldöntenie, hogy mekkora teljesítményt akar kivenni belőle és ez fogja  meghatározni azt, hogy hogyan: mechanikusan vagy villanyosan. Mindkettőnek megvannak az előnyei és a hátrányai:

Mechanikus adagoló:
-Nincsenek szenzorok, nagyságrendileg kevesebb hibalehetőség
-Nem tilt le az elektronika előzéskor, ha picit megugrik a turbónyomás (bármi apróság okozhat ilyen hibát)
-Könnyű hibafelismerés, és javítás a hozzáértőknek
-Műszer csak az előtöltés állításához kell (stroboszkóp vagy indikátoróra)
-Hátrány a korom kezelése nagyobb teljesítménynél terhelés alatt, a turbónyomás felépülése előtt
-Izzítást ki is kötheted, ha akarod, de nagy hidegben a motor azért szereti a plusz kedveskedést
-Akár katalizátor nélkül is füstmentessé tehető (Euro II-t teljesíti) 110-120 lóig jó hangolással, gyári elemekkel

Villanyos adagoló:
-Légtömegmérő, turbónyomás-szabályzó a gyengeségük időnként
-Diagnosztikához VAG-COM kábel, laptop, esetleg kézi diagnosztikai kütyü szükséges
-Hibakódok kiolvasása nem elég, háttértudás szükséges a hibák felismeréséhez
-Kábelköteget át kell fűzni a donorból, sérüléseket, szakadásokat figyelni kell
-A kábelkötegek eltérhetnek (90-110 lovasoké különbözik, de csak két kábel bekötésében)
-Műszeregységet a műszerfallal együtt a donorból kell átrakni
-A motor finomhangolása csiptuninggal lehetséges csak, 30 000-től indul felfelé, nem minden cég tud jó csipet írni
-Jó csippel 180 lóig szinte füstmentesen lehet tuningolni, mechanikussal ez gyakorlatilag kizárt
-Gyári alkatrészekkel csak csippel nagyobb teljesítményt lehet elérni, mint mechanikus adagolóval
-EGR (kipufogógáz-visszavezetés) kiiktatása külön feladat, de pofonegyszerű a kipufogócsonk levakolásával

A fogyasztás egy kettes szériás Golf vagy Jettában 90 ló környékén mechanikus adagolóval könnyedén 4,5 liter alá vihető, a 4,2 liter valóság, hangolás kérdése. 110 ló környékén mechanikus adagolóval 4,5-4,7 liter, az autó rugalmas, nem érdeklik a dombok, ötödikben szeret előzni, ilyen van nekem. 160-170 ló körül a fogyasztás ennél az adagolónál már 6 liter körül jár tiporva, ekkor már az órát leforgatva használod. A csúcs TDI-k valahol 12 liter körül állnak meg, de ott már csavarodnak a féltengelyek, törnek a csuklók, váltók, szakadoznak a motortartó bakok. Nyomatékok szerint 205-től 400-ig terjednek.

Ennyit mára, később írok a működési elvekről és a hibalehetőségekről alkatrészenként, valamint az átépítési költségekről is.

Üdv mindenkinek!

Ez a blog a VW kettes szériájáról fog szólni, azok fejlesztéséről, TDI motor beépítéséről, hangolásáról, buktatóiról. Sok példát láttam és tudok is felmutatni a rossz alkatrészek kiválasztásáról, nem megfelelő beépítésükről és a tapasztalataim és a megszerzett infóim alapján próbálok segítséget nyújtani a "kezdőknek", hogy ne csak lapátolják a pénzt az autójukba ész nélkül, hanem egy tökéletes autóba fektessék.

Terveim szerint kitérek külön az alkatrészekre, azok hibáira is. Gondolok itt például a stabilizátorrudakra, fékekre, motortartó bakokra, intercoolerre és még ami eszembe jut.

A célom a bloggal az, hogy megmutassam hogyan kell olyan TDI-t építeni, amit nem int le az NKH az útról, mert savas eső hullik az autó mögött, valamint a mindennapokban használható, igénytelen, olcsón fenntartható és megbízható élménygép legyen.

NEM célom a 300 lovas füstokádó elérése. Véleményem szerint a túlzott koromfelhő elpazarolt gázolajat és rossz hatásfokot jelent. Másrészt egy egyes vagy kettes Golf / Jetta nem ilyen terhelésre lett méretezve, különösen ha az út menti fákat is számításba vesszük.

Tehát a következő autó megépítése a cél:

-90-180 ló
-Lehetőleg villanymentesen, mechanikus adagolóval
-Gyári vagy ahhoz közeli alkatrészekkel
-Kevés korom
-Pöcc-röff indítás télen is
-Kis fogyasztás 4,2-től 6 literig teljesítménytől függően
-Stabil futómű és hatékony fék

Körülbelül erre számítsatok és emellett rengeteg működési elv magyarázatra, időnként némi matekra is.

.