Mivel sikerült fél év után hivatalossá tenni a motorcserémet immár második alkalommal is, valamint elég nagy volt az érdeklődés a papírozás menete és költségei iránt így most erről lesz szó.

Esetemben a két autó saját tulajdonú, az enyém egy 1.6D JP kódos VW Jetta volt, ebből lett 1Z, az első fék a tömör 239-es tárcsafék helyett papíron is 256-os hűtött lett, míg a hátsó 180-as dobfék 226-os tömör tárcsát kapott hátsó híd cserével. A hídcsere csak a stabilizátor miatt kellett, na és persze a Golf 3 hídja 14mm-rel szélesebb a Golf 2-énél, ami miatt stabilabb is lett az autó és nem is kell a kerékcsapágyat állandóan utána állítgatnom.

A második Jetta apámé, amit a nyár közepén vettünk, ugyanis az előző Jettáját kiütötték alóla. Ez a gép USA kivitel, a ritka RV kódos 1.8 benzin, klímával, szervóval, térdvédővel, anyám kínjával. Ebből lett egy AHU kódos, terveink szerint ez is tárcsafékes lett volna hátul elől pedig hűtöttel, de itt a kiindulási alap elől 256 tömör tárcsa, hátul 200-as dobfék. Erről időközben lemondtunk és ennek az autónak köszönhetően ez a blog is majdnem ment a levesbe, mert kezdtem megunni az autókat is a hivatalosítás nehézségei miatt. Közel járt az autó a visszaépítéshez és az eladáshoz...

Miért vesződtem a két autó lepapírozásával?

-Nyugodtan alszom, nincs veszélyben a forgalmim.

-Ezeket a Jettákat ezekkel a motorokkal kellett volna kiadni gyárilag, megbízhatóbbak, strapabíróbbak, kevés a veszteséghőjük, mechanikus adagolóval 0-40 fok előtöltéssel, döglött róka nyálával is elvisz A-ból B-be és vissza is hoz, mindamellett nekünk dinamikusan használva is megáll 5-5,3 között a fogyasztása, tehát nem a mértéktelen tuningra épültek, hanem a megbízhatóságra.

-Hosszabb váltók, bowdenes kulissza, hidraulikus kuplung, sok lehetőség a további fejlesztésekre.

-Rengeteg donoralkatrész minden bokorban pengőben és krajcárban mérve.

-Tanulási lehetőség karbantartáskor, hangoláskor, fejlesztéskor. Hibás beállításnál 150 lóig nem fog szétdőlni a motor, eltűri a bénázást és kísérletezgetést.

-Imádom őket (opcionális)

Miért nehéz lepapírozni az újabb motorokat a régi vasakba?

Az NKH megyei központjai nincsenek összhangban. Más megye, más kritériumok, mást engednek, mást tiltanak. Vannak olyan megyék, ahol egy felnit képtelen az ember beíratni a forgalmiba, mert annyira rugalmatlanok és sokszor indokolatlanul szigorúak. Persze az NKH-nak, mint állami szervnek érthető az aggodalma, ha módosíttatni akarod az autódat. Egy autótípus csak akkor kerülhet forgalomba, ha megkapta a típusbizonyítványát, mindenféle szabványoknak megfelel a fék, a motor, az emisszió, a minden minden. Ő dönti el, hogy az autót az utakra engedi és a kitűzött normáknak és szabályoknak megfelel-e.

Az autó tulaja szeretne nagyobb felniket, lehetőleg ne gyárit, nagyobb teljesítményt olyan 500 és 1000 ló között valahol, egyeseknél muszájból lehetne rá akár nagyobb fék is, de akkor már legyen körbefóliázva is. Az aszfaltkarcoló spoilereket és ültetést már nem is említeném, az alap. Csakhogy ezekkel a módosításokkal az autó tulajdonságai megváltoznak. Ha a végletekig leülteted, akkor hiába műbizonylatos a KW szetted, ha a lengőkarod bekötése változatlan marad és a borulási középpontod elmászik. Aztán meg csodálkozol, hogy rámész egy kerékvetőre vagy kisebb padkára és látszólag indokolatlanul tetőre rakja az izomautód. Ha a motorban turkálsz, ne adj isten még kicsit konyítasz is hozzá, expertként még a képleteket is ismered, akkor rájössz, hogy a fizikát megerőszakolni nem lehet, nagyobb teljesítményhez nagyobb emissziót kell párosítanod, a hatásfokon pedig csak kicsit tudsz javítani. Az utcai motorokat -30 és +50 fok közé tervezik a gyártók, egytől 4000 méteres szintkülönbségig, teljesen különböző légnyomásokhoz. Ezért tervezik erősebbre a blokkokat, de például a turbóknál már szűk a keresztmetszet még a gyárinál is.

Az értékelhető tuninghoz pedig alkatrészeket és akár motorblokkot is cserélni kell, a chiptuning "csak" 30% pluszt dob legjobb esetben is. Innen jön a dilemma, az NKH nem szereti ha változtatsz, te meg életed értelmének tartod, hogy csakazértis. A végeredmény pedig rendszerint NKH vs. tulaj 1:0, pedig mindkét oldal "vétkes" szerintem.

Az állami szervnél a rugalmatlanság (elkergetnek már az elején), a sok esetben indokolatlan szigorúság (mérsékelt ültetés ellehetetlenítése), a megyei központok közti hozzáállásbeli különbségek. Mivel állami szerv, így nem érdeke a te tuningod (pedig bevételi forrásnak elég jó lenne), így a te papírozgatásod időrabló, utánajárást igényel, jogszabályokat kell összehalászni minden esetben mit lehet és mit nem. A vége meg az lesz, hogy már az első ablaknál kiröhögnek.

A tulajok hibái leginkább a túlzott elvárások. Ha az én Jettáimat veszem figyelembe akkor egy lemezfedeles TDI a gyári 90 lova helyett mechanikus adagolóval, 10/3.1-es, azaz a 110 lovas belsejével, hibrid T15/GT1749-es turbóval 1,5 baron, nagy coolerrel, 502-es nem race csúcsokkal elvileg tudhat 150-160 lovat. De nem tud, mert nem akarom. Nem szeretem a füstöt és a kevlár kuplung is csak a hőátadása miatt lényeges számomra. Nekem a tökéletes autó az, ami mindig, minden esetben elindul, előz és időnként vigyoroghatok benne. Ezért 120-130 ló lehet max, sosem mérettem padon, a rugalmassága nekem fontosabb, a lovak nem érdekelnek. Ezért mertem belefogni a papírozásba. A turbó nem gyári, az adagoló szintén, az intercooler sokat sejtet(ne), tele van szilikoncsövekkel és coolercsövekkel a motortér, mégis annyit tud, mint egy chippelt normál Golf 3, ami mondjuk megfutja a 190-200-at. Amiből persze legtöbbször előzéskor használok ki mondjuk szá... azaz 90-et országúton. Ilyen utakon meg pláne.

A tulajok "rétegei" általában a következők:

-Régi vas, olcsó donor, pénz az nincs. Ebből papírozás nem lesz csak talán. Az autó ettől függetlenül lehet műszakilag jó, ez tulajfüggő. Ez a full illegál menet, változás nem nagyon lesz csak kitartással és spórolással.

-Régi vas, olcsó donor, elég pénz az építéshez. Ide sorolom magamat, innentől kéne valamit tenni a papírozás könnyebbé tételére. Itt az autó rendben lesz, műszakilag karbantartott, nincs rozsdagond és Frédi-Béni padlólemez, az autó meg fog állni ha kell.

-Mindegy milyen vas, van pénz mindenre. Itt az egyetlen bökkenő inkább a túlzott elvárás. Hogyan is lehetne lepapírozni egy 300 lóra felráncigált dízelt, ha se DPF, se EGR, se SCR, se AdBlue, se légtömegmérő nincs az autóban? Az NKH-s joggal mondhatja, hogy ennek az autónak mondjuk Euro 4-et tudnia kellene műszakin, átépítéskor sem romolhat a környezetvédelmi besorolás. Na de mi van a fékekkel? Ehhez már az is kell. Mit is cseréltél pontosan? 256-ról áttettél egy Porsche rendszert valami 300mm feletti átmérővel? Futóműved, kasztnid bírni fogja az állandó fárasztást? Nem fog elrepedni a 20 éves nyúlvány a bölcső bekötésénél? Ha meg kierősítetted, akkor a szakszerű beépítésről számla és műbizonylat? Sajnos jogosan mondhatja azt, hogy az a 20 évet megélt, parkolókban néha megkoccintott nyúlvány esetleg elrepedhet és elsodorhatsz vele egy kínai turistacsoportot. Ez igaz az előző kategóriára is. Lehet példálózni a németekkel, hogy 800 lovas BMW-ket lehet lepapírozni, meg most adott ki valami M-es bukócsöves BMW-t a gyár 500 pacival. Utcára... Nálunk meg legfeljebb csavarozhatod a bukócsövet, hegeszteni tilos, pedig a csavaros csak bukás idején ér valamit, merevítésre halvány.

Én nem tartom jó ötletnek a 200 ló feletti autókat utcára, azt is csak akkor, ha mondjuk 1500 kilós a gép. Arról nem is beszélve, hogy miért is kell neked mondjuk 70-es kipuffrendszer a max 130km/h-hoz? Ugyanakkor miért lehet 600 lovas Lamborghiniket friss jogsis hülyegyerekeknek is venni ugyanehhez a tempóhoz? Most akkor itt mindenki hülye csak én vagyok helikopter?

Szóval szerintem ezért lehetne engedékenyebb az NKH és ezért nem. Jól megaszontam.

Na elég a szívfacsarásból, íme a papírozás általános menete gyári motorcseréhez a meglévő példám alapján. Mivel a mérnököm nevét nem írom ki (nem kértem rá engedélyt) és nem akarom a kenyerét sem elvenni, így nem a komplett átépítési tervdokumentációt csatolom a leíráshoz, hanem a benne lévő pontokat a szöveg nélkül. Az információtartalom meglesz és mindenki boldog.

Kezdjünk papírozni!

1. Ne kezdj el építgetni! Olcsóbb lesz a bukod a projektet.

1. Kell egy napi szinten bejárkálós ember, ha jót akarsz. Ő meghatalmazással intézkedhet, ez egy formanyomtatvány két tanúval ékesítve, személyigazolványszám is kell hozzá, nem árt egy beszkennelt személyi és lakcím igazolvány sem papíron. Ennek az illetőnek lesz valamennyi költsége, üzemanyag és munkaidő ráfordítás végett. Rengeteg időt és idegsejtet spórolsz vele, minél bejáratosabb az NKH-hoz annál jobb, téged úgyis leráznak, ha magad kezded el. Nem kell mutyizásra gondolni!

2. Tudassa az embered az NKH főnökséggel, hogy mit akarsz. Ez egy szimpla kis beszélgetés a központon belül, a főnök, aki az engedélyét fogja adni a projektre el kell fogadja szóban. Ehhez konkrétan le kell írni hogy mi az alany, alvázszámtól az atyaúristenig minden fontos adatát. Legyen a leírásban a beépítendő egységek neve, mérete, minden fontos adata hiánytalanul. Ha nem fogadja el, vegyél vissza az álmaidból hátha kevesebb dologgal eredményes leszel vagy módosíthatod a tervedet még az elején. Én a tárcsafékes hátsó hídról mondtam le, a motor fontosabb volt, a fék pedig nem befolyásolt ebben az esetben semmit.

3. Ha a főnök rábólintott, készíttess átépítési tervdokumentációt. Kritériumok: aktív autógépész-mérnök, kamarai tagsággal, oklevélszámmal, pecséttel, ami a dokumentáció első oldalán rajta kell legyen. Személyesen találkozz a mérnökkel, aki megnézi az alanyt (én itt buktam majd 6 hónapot). Az én mérnöki tervem tartalmát a végén részletezem. A költség vonzata 20-40e környéke, de ezt a mérnök mondja meg pontosan. A mérnöknek minden adatot adj át pontosan, utána ne módosítgass, ne tegyél hozzá új változtatásokat. Inkább járd körbe a gépszörnyedet és az utolsó csavarig írd össze mit fogsz cserélni rajta. Ezt a tökéletesen részletes listát fogod leegyszerűsíteni mondjuk üzemanyagtank és csövezés cserére, ezt a mérnök majd kifejti szép szavakkal. Nagyon gondold át mit módosítasz a motorcserével! A motor felfogatási pontoknál például sok idegsejtet és pénzt veszthetsz, ha nem egyezik és faragni kell. Az már a valódi terveztetés, ami számításokkal és sok anyázással jár. Ne a végén derüljön ki, hogy nincs az új váltóhoz és a meglévő futóműhöz gyári féltengely és gyártatni kell. A kókányolást már most felejtsd el, szigorított műszakira mész! Az én mérnöki tervem csak a motorcseréhez hét oldalas. Két példányra lesz szükséged, én egyet visszakaptam, de ajánlott beszkennelni magadnak is még beadás előtt a biztonság kedvéért. Fizesd ki a mérnököt és tartsátok a kapcsolatot, ha valamit módosíttatni kellene.

4. Az embered beviszi az NKH-hoz, a főnökség átnézi a terveket. Ha tetszik neki, akkor kiadnak egy kérelmet az átépítéshez, amit 1 évig hordhatsz magadnál az autóban. Ez idő alatt kell az autódat megcsinálni vizsgaképesre. Ha a műszakid már lejárt, akkor kérhetsz hosszabbítást vagy 3 napos útvonalengedélyt.

5. Szükséges dokumentációk:

-A donor motor forgalmija (német nyelvterületről jellemzően a sárga lapos Typenschein).

-A motorról adásvételi szerződés

-Az alany forgalmija, törzskönyve

-Nyilatkozat az aktív, mestervizsgás autószerelőtől oklevélszámmal, pecséttel és aláírással, hogy a terveknek megfelelően elvégezte a beszerelést.

-Tételes számla a beszerelésről.

6. Építés. Ne kókányol(tass)! Gyorskötöző csak a legszükségesebb helyekre való, drótozást, taknyolást, rozsdát, lyukakat a bódén tüntesd el. Erősen ajánlom a padlólemez alvázvédőzését, ha már javítani kell és ráfér. Ha motort cserélsz, akkor komplett fékfelmérést és javítást is végezz, kéziféket is állíts. Lengéscsillapítód hibája ne a műszakin derüljön ki, ne számíts rá, hogy plusz 5 ide, plusz 10 oda. Itt redőny le oszt csókolom, lehet jönni az okmányokért később. Ne legyen semmilyen hibalámpa a műszerfalon, mert az bukó. Füstöd legyen annyi, amennyi kell, pad hiányában az adagolóhangolásra maradjon idő lehetőleg még az érvényes műszakival. Ne legyen a lámpákban semmilyen LED-es izzó, kötelező kacatokra figyelj. Ilyeneken ne bukj el. Maga az építés nagyon szerteágazó, de ha lehet az intercoolert ne az ablakba tedd, törekedj a gyári kinézetre. Az egyedi fényezésre sem árt előtte rákérdezni. Lényeg a lényeg, az autó gyárias legyen, kivétel az lehet, ha tényleg sikerül a tuning papíroztatása. Ha utána módosítod a lepapírozott autód teljesítményét, az a te felelősséged és a forgalmid bánhatja. Inkább döntsd el még az elején mi a teljesítménycél és próbáld azt hivatalosan elintézni. Személy szerint én a tuning engedélyeztetését tuningcégeken keresztül intézném, már aki szakosodott ilyenre. A végén olcsóbban jössz ki és mindenről lesz műbizonylatod is. Magánemberként közel nulla az esélyed (szerintem).

7. Vizsgaidőpont kérés és a szemle. Emberednek minden dokumentációt átadsz, bemegy, időpontot kér, kulcsokat odaadod neki, mellé a pontos összeget (regadókülönbözet!) az ügyintézéshez, kérelmekhez. Onnan a főnök jön, körbenézi az autót, alámegy aknából és eldönti mehet-e vizsgasorra. Utána vizsga. Te nem vagy ott.

8. Ha nyertél sikítva rohangálsz körbe-körbe és locsolod magadra a pezsgőt.

9. Megkapod a kérelmet a jármű műszaki adatainak változása címmel, amit viszel is az okmányirodába. Ha megállít a rendőr, ez gyakorlatilag az új forgalmid ideiglenes változata, ami megmagyarázza a V8 biturbót a Barkasodban.

10. Új forgalmit és törzskönyvet kell kérned, a régieket be kell vinned az okmányirodába. Erről kapsz egy 12000 krajcáros csekket, amivel átröppensz a postára és visszaviszed bemutatni. Kiállítják a ropogós forgalmidat, a törzskönyvet majd kiküldik vagy átadják helyben pár héten belül.

11. Megint rohangálnod kell a pezsgővel, mert muszáj. Az utca népe közben sajnál.

12. Bejelented a biztosítódnál a köteleződ adatainak változását, e-mailben ajánlott, beszkennelve az új forgalmid mindkét oldalát.

+1. A teljesítményadóval nem kell foglalkoznod, mert az okmányirodában már intézni fogják automatikusan.

Ennyi a történet, most jöjjön a mérnöki tervem tartalomjegyzéke tömören:

1. oldal:

-Mérnök neve, elérhetősége (cím)

-A cím az ABC-123 rendszámú X gyártmányú személygépkocsi Z típusú motorral való összeépítése

-Pecsét, aláírás, nyílvántartási szám, miegymás

2. oldal:

-Bevezetés: Kinek a mijét hogyan kell átbabrálni izébigyóvá.

-A fődarabok típusának és főbb műszaki adatainak leírása (motor adatai diagrammal)

3. oldal:

-Erőátvitel (röviden)

-Kormányzás (röviden)

-Hűtőrendszer (röviden)

-Levegő hűtő (röviden, nincs méretadat (!), sem egyéb konkrétum, szükséges elem, megvalósítása legyen szakszerű)

-Kipufogórendszer (röviden, de KÖHÉM rendeletre hivatkozva)

-Üzemanyagellátó rendszer (röviden)

-Elektromos rendszer, műszeregység (röviden)

-Fékrendszer (kicsit bővebb leírás általánosságokról)

-Környezetvédelmi besorolás (röviden)

4-5. oldal:

A fődarabok beépítésének műszaki adatainak leírása (főcím)

-Motor felfüggesztés (röviden)

-A jármű végsebességének meghatározása (képlet, képlet adatainak leírása, diagramok, fűrészdiagram sebességfokozatokra vonatkoztatva)

6. oldal:

-A dinamikai karakterisztika a felső fokozatban (képletek, diagram)

-A fődarabok beépítésének összeállítási rajzai (röviden, egy mondatban)

7. oldal:

-A jármű főméretei (adatok és az átalakítással érintett adatok)

-Pecsét, név, aláírás

 Végszóra csak annyit, ne legyenek illúzióid, örülhetsz egy szimpla motorcserének is más típusra. A legjobb, ha az autódat eredetileg gyártották az új motorral, mondjuk a Golf 3 1.9TD AAZ motorkódos gépedet akarod TDI-re építeni, ez olyan 70 000 pengő környékétől indul, de a regadós téma bekavarhat. Schwarzeneggeresen erősen ajánlom a dízelről dízelre átépítést, a mérnököd majd elmeséli a lehetőségeidet. Törekedj a lehető legtöbb gyári alkatrész beszerelésére, amik legyenek csereszabatosak.

Sok sikert!