Múltkor egy alap (VW 1.6D) gázkarcsoportját veséztem ki. Gyakorlatilag azért van három részre osztva, hogy háromféle mozgási tartományt kezeljen le. Volt ugyebár a külső keret, ami egy alapállást ad és végeredményben az maximális szállítási mennyiséget állíthatjuk vele. A belső keretet használjuk a vezetői szándék kifejezésére, ez mozog a leghosszabb úton. A legbelső keret pedig a kulturált járásért és az egyenletes motorfordulatért felel, de ez még így elég felületes, előbb meg kell érteni a röpsúlyos szabályzó működését is.

A röpsúlyok a kis ék alakú fémdarabok. Az összeszerelési sorrend is nagyjából a fentieknek megfelelő. A tengely baloldalt betölt még egy fontos szerepet (később).

A fenti egység a tengelyével együtt a röpsúlyos szabályzó. Amit tudni kell az elemeiről:

A tengely (amelyik képen mindegyik alkatrész látható, ott a bal oldali rúd)

Álló rész, de csavarral állítható a helyzete, aminek legfőbb funkciója az alapjárati szállítási mennyiség beállítása. Ez nem egyenlő az alapjárati csavar működésével! A különbség a beavatkozás helye. A bovdenes gázkar, ami vagy egy rugó vagy egy rugókat tartalmazó erőkar, húzza a gázkarcsoport belső keretét, tehát közvetve a gázpedállal állítjuk a helyzetét rugók ellenében. A röpsúlyos szabályzó tengelyének beavatkozási pontja viszont a gázkarcsoport belső kerete. Fontos még megemlíteni, hogy ez a tengely hosszában félig át van fúrva. A lenti képen a két menetes rész közötti lyukig. Egyenlőre legyen elég ennyi, később világos lesz miért jó ez.

A röpsúlyok és a házuk

Az adagoló tengelyétől kapja a ház a fogaskerék által a hajtást. A röpsúlyok a növekvő forgási sebességgel arányosan kifelé mozdulnak a házukból és eközben kitolják a belső csúszórudat (a fekete a szürke kupakkal).

A csúszórúd

Ez a beavatkozó része a röpsúlynak, ez tolja a gázkarcsoport belső keretét a kisebb szállítási mennyiség irányába (nyomóelem felé). A fenti második képen látszik rajta egy lyuk. Ez összefüggésben van a tengely lyukával, ami egy külön szabályzást tesz lehetővé.

Most áttekintésképpen nézzük meg milyen erők hatnak egy mezei szívódízel szabályzórendszerében:

A zölddel jelölt "kar" a gázkarcsoport külső kerete. A fenti ábrát most szigorúan csak elméleti síkon vegyük alapul a "gázkar ellenrugó" miatt, de erről majd a következő részben. Most pedig jöjjön a szabályzás menete különböző terhelési állapotokban.

Álló helyzet

A motor indításra kész. Az indítás jellemzője, hogy a 0 fordulatszámról el kell jutni a 850 körüli alapjáratig. A probléma az, hogy gyakorlatilag nincs háznyomás, nincs fordulatszám, nincs semmilyen szabályzás. Egyetlen beavatkozási pontja az embernek a gázpedál, tehát a gázkarcsoport középső kerete. Az adagoló viszont a röpsúlyaival segíti az indítást. Ekkor ugyanis a röpsúlyok a házukban maradnak a belső végállásukban, mert a gázkarcsoport alapjárati szabályzórugója benntartja a helyükön.

Jól látszik, hogy a nyomóelem veszteségrése teljesen el van zárva ebben az állapotban. Ez annyit jelent, hogy az első löket szinte összes gázolaja a porlasztó felé fog távozni szabályozatlanul. Erre szükség is lesz, mert se elég háznyomás, se kellő fordulatszám nem lesz, arról nem is beszélve, hogy a gázolaj begyulladásához hő és kompresszió is kell, a hő előállítását a kompresszió megléte adja a sűrítés által. Ebből következik, hogy indításkor a fogyasztás elméletben olyan, mintha padlógázzal gyorsítanánk az autót leszabályzás nélkül, de ezt mérsékli a rövid indítási idő és az alacsony fordulat. Ha az autó nehezen indul és rásegítünk a gázpedállal, akkor kényszerítjük az adagolót, hogy a körülbelül 300-as indítózási fordulat után is megmaradjon a maximális szállítási mennyiség. Gyengélkedő motornál ez segíthet is, de jól működőnél nem igazán ajánlott, mert feleslegesen terheli a még olajhiánnyal küszködő induló motort a szükségesnél több üzemanyag.

Alapjárat

A 850-es fordulat környékén a röpsúlyok már kicsit kifordulnak a házukból. Ezáltal a csúszórudat kitolják a gázkarcsoport belső keretéhez, ami így az alapjárati szabályzó laprugót megfeszíti. Ha ez a rugó már kevés, akkor a belső keret felkoppan a középsőn és az adagoló még több gázt ad. Mi viszont a lábunkkal nem adunk most gázt, nem vezéreljük a középső keretet, így a rugók eredője legyőzi a röpsúlyok által keltett erőket és visszatolják őket a helyükre, a szállítási mennyiség csökken a veszteségrés megnyitásával és beáll egy egyensúlyi helyzet a szabályzásban. Amikor megpróbálunk elindulni az autóval, akkor az alapjárat gázpedál használata nélkül leesik. Ekkor viszont a fordulatszám  csökkenése miatt a röpsúlyok még inkább visszamennek a kiinduló helyükre, így adva több gázt az autónak, ezért nem fulladtak le a régi dízelek induláskor a maiakkal ellentétben. Ezek még nem tudtak megfelelni a mai Euro normáknak, cserébe el tudtak indulni, ahogy kell. Valamit valamiért.

Elindulás, részterhelés

Elinduláskor a pedállal meghúzzuk a középső keretet. Ezzel az erőkifejtéssel legyőzzük az alacsony fordulaton még alig kibújt röpsúlyok tehetetlenségéből származó erőit. Nagyobb szállítási mennyiséget állítunk be a szabályzógyűrűvel. Ekkor a középső keret adott mértékben elmozdul, míg a belső keret mindvégig felkoppan rajta. A részterheléses üzemmód akkor következik be, amikor a motor (és az adagoló) fordulatszáma számunkra elegendő, a gázpedált pedig egyenletesen tartjuk. Ha a motor fordulatszáma ekkor nagyobb, mint a "szándékunk" a gázpedállal, akkor a röpsúlyok visszatolják a gázkarcsoportot az újabb egyensúly beálltáig. Például országúton haladunk 5-ikben 90-nel negyed-fél gáz környékén tartósan, a pedált nem bántjuk. Elénk ugrik hirtelen egy emelkedő. A motor fordulata finoman csökken, röpsúlyok visszakúsznak, az adagoló önmagától gázt ad az emelkedő leküzdésére. Kényelmes, kulturált járású autót vezetünk. De mi van akkor, ha a dombra feljutottunk és elkezdünk gyorsulni a lejtőn? Erre szolgál a röpsúlyos szabályzó tengelyén a furat, amiről még feljebb írtam.

A "7"-es elem a fix, de csavarral állítható helyzetű tengely. Fontos megjegyezni, hogy a tengely végén az a "dugó" magában még a tengely része. A csúszórúd a "2"-es. A csúszórúd tetején van két lyuk, ide folyik be a gázolaj, méghozzá az adagoló házából, tehát ugyanaz a nyomás lesz a csúszórúd belsejében, mint a háznyomás. Miért jó ez?

Az "a" ábrán látható az alapállapot, a röpsúlyok még nem tolták ki a gázkarcsoport felé a csúszórudat. A gázolaj bejut a "4"-es számtól jobbra a kis lyukon. A motor fordulatszámának emelkedésével a röpsúlyok kimozdulnak, a csúszórúd jobbra kitér a "b" állapot szerint. Ha eléri a leszabályzási fordulatot gázelvétel vagy az engedélyezett maximális fordulat elérése miatt ("c" ábra), akkor a csúszórúd másik lyuka szabaddá válik ("a" ábrán a "3"-as számú lyuk). A nagy nyomású gázolaj (2-16 barig) beáramlik a fix tengely furatába és kiengedi azt az "5"ös lyukon a tápszivattyú elé. Ezzel a háznyomás elkezd csökkenni, csökken az előtöltés, csökken a fordulatszám is, így a röpsúlyok is kezdenek visszatérni, ami miatt a csúszórúd is kezd visszatérni. Így viszont megint elzárja majd a "3"-as furatot, így nem engedi tovább esni a fordulatot és beáll az egyensúly. Egy nehéz szabályzási probléma pofonegyszerű megoldása teljesen mechanikus módon. Ráadás

Teljes gáz

A gázpedál padlóba tiprásakor a bovdenes gázkar teljesen behúzza a középső keretet, a belső keret teljesen felkoppan rajta, a röpsúlyok pedig addig kénytelenek a háttérbe húzódni, amíg a fordulatszám eléri megadott leszabályzási fordulatszámot. Ezeknél az adagolóknál két ilyen fordulatot adnak meg: az üresjáratit és a terhelésest. Az üresjárati mindig alacsonyabb, jelen esetben 3200 f/perc. Terhelésnél 4200 környékétől indul, de 5250 a maximális engedélyezett, ez típusfüggő. Ez az 1-2 ezres különbség a gázkar rugójának az ellenállásából ered, azaz a megfeszített gázkarrugó ennyivel később engedi kimozdulni a röpsúlyokat. Végül pedig úgyis meg fogja magát adni egy gyári gázkar, különben elpukkanna a motor. Ez már egy fontos tuningolási szempont... A maximális fordulat leszabályzása a gázkar feladata. Ebből ugyebár van a szimpla rugós és a rugós karos, ahogy említettem korábban.

Lent a korábban már látott rugós kar. Erősebb rugó, nagyobb fordulatot jelent VAGY nagyobb erőkarú gázkart kell a rugóhoz kötni, így a gázreakció is élénkebb lesz. Ezt hegesztéssel szokták meghosszabbítani a sufnituningerek, de aki tud venni másik típusból gyárit az még jobb.

Amúgy ezen a képen a rugó a duplacsuklós gázkarcsoporthoz kapcsolódik, a plusz csukló látszik a 4245-ös számnál. Erre a szabályzásra külön kitérek majd.

A lenti képen pedig a rugós-karos megoldás, ez a régebbi fajta, kevesebbet is tud. Gyakorlatilag csak a max. fordulatú leszabályzást tudja, míg a rugós dinamikus szabályzásra képes.

Gyakorlatilag annyi történik leszabályzáskor, hogy a gázkaron belüli behangolt rugók megadják magukat a röpsúly feszítésének, így a gázkar hiába áll egy helyben teljes gázt "kérve", a belső pálca elmozdul és a leszabályzás létrejön.

 Mindent mérj le szétszedés előtt!

Legközelebb előtöltésről, utána az LDA-ról lesz szó.