Folytatnám az alapozást azoknak, akiket még nem rázott meg az áram. Igazából az egész autóvillamossághoz annyi kell, hogy tisztában legyél a működési elvekkel és rendszerben gondolkodj, utána már sokkal könnyebben fog menni a hibakeresés és a javítás is. Ahogy az adagolónál is, most itt is a legelejétől indulva virtuálisan bekábelezek egy autót, csak a legszükségesebbekkel.

Van akkor egy teljesen madzagmentes gépünk, akár kis traktor is lehet, mindegy. Van egy akkunk két saruval. Egy 72Ah-s akkuhoz a gyári kábelvastagság 25mm2-es, ez a 680 Amperes indítóáramhoz szükséges méretű. Ha kisebbet teszel fel helyette, akkor nagyobb ellenállása lesz és a kábel fog melegedni, az indítózáskor emiatt kisebb áramot kapsz. Az akkut elméletben le lehet kötni az autó rendszeréről, ha már jár a motor és gerjesztés is van, a generátor el tudja látni a teljes autó energiaigényét, de nem ajánlott. Az akku egy pufferként vagy egyfajta kondenzátorként is működik, minél több az elektronika egy autóban, főleg egy motorvezérlősnél, annál inkább hagyd rajta a sarukat. Ha az akkut csak indításra használnád, inkább bikáztasd. A generátor által termelt áram komoly lökéseket adhat az egész rendszernek puffer nélkül. 

Az akku testelése a kasznihoz és a motorhoz vagy váltóhoz kell menjen, rézspray vagy akkusaruhoz kapható zsír hasznos a kontakt miatt.

A pozitívot el kell osztani több ágra. Az önindító és a generátor felé megy egy 25-ös szál rendszerint ebben a sorrendben, érdemes ezen az ágon réz anyákat használni és nem rommá tépni őket, főleg az önindító behúzótekercsénél, mert megszakadhat belül a vezető lemez. Alátétezés is kötelező pont emiatt. A következő pozitív szál a biztosítéktáblába megy, mélyládát most ne akarj bekötni. Ez a szál már vékonyabb, akár több is futhat ugyanoda a csatlakoztatás miatt. Innen jöjjön egy kis áttekintés a biztosítéktáblára az újabb fajta áttekinthetőbb így azon mutatom be.

Tipp: az a2resource.com oldalt erősen ajánlom, a CE1 (central electric) a régi, a CE2 az újabb táblához ad leírást

A színkódok megegyeznek a csatlakozók színével, de nem is nagyon lehet eltéveszteni a helyüket a kialakításuk miatt.

Első körben kössük be a tábla földelését, egy vastagabb barna kábelt barna csatlakozóval a "Z2"-re. Ez fogja adni a kapcsolási diagramokon az alsó vízszintes vonalat és a 31-es ágat.

Ezután kössük be az "Y" négy csatlakozási lehetőségére a piros tápkábelünket az akku felől. Innen a szabad helyekről lophatunk akku pozitívot, ha reléket akarunk utólag bekötni. Ez az Y rész adja a diagramokon a felső szürke téglalapon belül a 30-as számú vonal áramát. A körben látható 30, Z1, 30B a kiegészítő tápellátás, a 30-as helyére lehet bedugni egy kb. 10 centi hosszú piros átkötő kábelt az Y mezőből. Ez a kis átkötő nincs minden autóban. A Z1 és a 30B helyén lehet bedugva egy piros elosztó adapter, ami kisebb sarus csatlakozóknak ad szipkázási lehetőséget. Innentől a tábla áram alatt van, jöhetnek a fogyasztók csatlakozói.

A fenti linken részletesen le van írva melyik csatlakozó mire jó, nekünk itt most csak annyi fontos, hogy az átfedéseket leszámítva azért elég jól vannak csoportosítva a kötegek, nem kell tőlük megijedni.

Most hogy áram alatt van a tábla, csináljunk egy gyújtást. Ha a járműved rendelkezik kormányoszloppal az hasznos lehet. A gyújtáskapcsoló ugyebár egy sima kulcsos forgókapcsoló, rendkívül bonyolult technológia lehetett az 1900-as évek elején. Jellegzetes hibája szokott lenni a belső forgórész kikopása és az önindítózás közben érezhető visszahúzó rugó ereje miatt elrepedő műanyag ház okozta hibás működés. Konkrétan nem akar indítózni csak ha ő úgy gondolja. Működését múltkor már kiveséztem, a lábkiosztás a csatlakozón látható. A vastag kábelek adják a fő áramokat, a vékonyabbak a plusz funkciókra valók, mint mondjuk a rádió kikapcsolása akkor, ha a kulcs ki van húzva. Benne hagyott kulcsnál a rádiótól gyújtás nélkül sem veszi el az áramot. De ilyen kényelmi funkció lehet a hangjelzés is, amikor a kulcsot bent felejted a zárban.

 Szóval a kapcsolód képes a vastag fekete dróton a biztosítéktáblában áram alá helyezni a 15-ös ágat, az 50-es ág pedig már tudja önindítózni a motort. A múltkori ábra még egyszer.

Transporter T4 töltése

Akkor most vesézzük ki az X-kontakt relét, ami a 18-as számú, de 3-as szériában már a hírhedt 109-es a neve. A 18-as egy egyszerű négy lábú relé. Aki nagyon új az elektronikában röviden leírom mi a retek ez.

A relé egy olyan áramköri egység, ami kis energiájú vezérlő árammal vagy áramokkal összeköt nagy áramú vezetőket, esetleg speciális funkciója is van. Legnagyobb haszna ott jelentkezik, hogy nem kell egy kézzel működtetett beltéri kapcsolóra nagy áramot bevezetni és kockáztatni az érintkezők beégését amikor ívet húznak, valamint így könnyebb automatizálni a folyamatokat. Gondolok itt a motorvezérlő által intézett izzításkor elég csak kis árammal dolgoznia, a relé majd biztonságosan átadja a 40+ Ampert. A kézi vezérléskor pedig jobb, ha a szakaszos ablaktörlő funkciót nem nekünk kell intéznünk és még a kapcsolónk is hosszabb életű lesz.

Egy alap relé így néz ki:

A vastag érintkezők a nagy áramot továbbítják. Ha a relé célja egy speciális funkció, akkor lehet a láb vékonyabb is, ez az áramerősség függvénye. A két kis szürke láb a kis áramú vezérlő ágé. A lábkiosztás pedig ilyen:

30 - +12V akkutól

87 - +12V kivezérelt

85 - 0V test

86 - +12V vezérlő jel valahonnan

Ezeket a számokat érdemes megtanulni. A 85-ös test vagy a kasznira vagy a biztosítéktáblára, esetleg a motorvezérlőbe lehet bekötve. Utóbbinál azért, mert a motorvezérlőkre jellemző a testmegszakításos vezérlés, amikor a 86-os ág "örök" pozitív. Régebbi BMW-knél például fogták és áthúztak egy vékony kis drótot a 30-as (vagy 15-ös) szálról a relé dugasza alatt. Kókány szaga van, de működik. A 86-os pluszt a mi esetünkben a gyújtáskapcsoló 30-as ága adja, a 85-ös test pedig a 31-es főtest ágról jön (fentebbi ábra).

Maga a reléműködtető egység egy szolenoid, egy behúzó tekercs, mint az önindítóban is.

A képen a két szélsőn megy a nagy áram, jobb fent a kalapácsszerű érintkező, a középső láb és a mögötte takarásban levő pedig a tekercsbe vezeti az áramot, aminek hatására elektromágneses erőtér keletkezik és a tekercs feletti érintkezős vaslapot maga felé húzza. Az önindító behúzótekercsénél a tekercs közepén van a fém dugattyú a rugójával, amivel behúzza a bendixet. Egy ilyen relét meg lehet bolondítani egyéb áramkörökkel, például egy vezérlő áram jelére szaggatott áramátadással működő indexrelénél. Nem olyan nehéz dolog ez csak sokan félnek tőle.

Az X-kontakt esetében annyi a játék lényege, hogy bizonyos fogyasztók tápellátása rajta keresztül megy, így indítózáskor egyszerűen lekapcsolja a relé vezérlőáramát a gyújtáskapcsoló. Ennyi.

Akkor most ott tartunk, hogy van elég Amperünk és tudunk indítózni is. Éljen a mechanikus adagoló, kössük be és ne vesződjünk most a motorvezérlőkkel. A 15-ös szálra kössük az adagoló üzemanyag-elzáró mágnesszelepét, ami ugyanezen az elven működik egy tekerccsel és egy dugattyúval, csak itt nagy áram helyett az üzemanyag haladását szabályozzuk. Ugyebár X-kontakt szálra nem érdemes rákötni, így álló motornál rádióhallgatás közben gyújtáson az adagolód szelepe is nyitva lesz. Már ha nem berhelted meg a köteget.

Adagoló OK, önindító OK, Gyújtáskapcsoló OK, kaja van, motor röffen. Hurrá.