Általában kétféle módon kezdődik a TDI építés, tuningolás. Az egyik az örvénykamrás motoros, ami elkopott, nem indul, eszi az olajat és tele a tököm az egésszel fajta, míg a másik a már van TDI-m de kéne piszkálni benne valamit, mert állítólag bírja az, meg hallottam 300 paripákról is és "kellaznekem". 

Mielőtt bárki belefogna az építkezésbe, számoljon!

1. Mire kell az autó?
2. Átépíthető-e a gépem?
3. Le lehet papíroztatni?
4. Fékre, futóműre gondoltál?
5. Fenn tudod majd tartani?
6. Megéri-e átépíteni?

Akkor vegyük sorjában.

Mire kell az autó?

Pályagépet, utcai harcost vagy rugalmas utcait szeretnél? Ha kispénzű vagy, akkor a pályagép kihúzva. Az utcai harcos valahol 150 lótól kezdődik igazán és 180-200 lónál válik költségessé a kopó, törő alkatrészek miatt. A kis fogyasztású kategória a 90-130 ló környéke, efölött már lábfüggő lesz az üzemeltetési költsége. Utcára már a 150 ló is sok, mert nem szabad elfelejteni, hogy ez dízel ló, valamint egyre ritkábban lehet manapság kihasználni az utakon. Ha majd bevezetik az átlagsebesség-mérést is a traffipax mellé, akkor értelmetlenné válik a túlhúzás azoknak, akik sokat utaznak.

Átépíthető-e a gépem?

Kettes Golf/Jetta szériába és a konszernen belül a TDI, PDTDI még a konzolokkal játszva simán bemegy, inkább a körítéssel fog elmenni sok idő, de ezt majd később úgyis leírom részletesen. A Golf IV széria alufedeles TDI-jei úgyszintén. A futóművekkel tág határok között lehet játszani, a váltókkal meg pláne. Ezért szeretik sokan építgetni ezeket az autókat, ez a felnőttek Legója.

Le lehet papíroztatni?

A kényes pont. Azt alapból tudjuk, hogy ebben az országban csak az nem működik, ami jól működhetne. Rövid agymenésemmel számolgatva arra jutottam, hogy az államnak komolyan megérné rendbe tennie ezt a témakört, ha már annyi ember tevékenykedik a bürokráciában, mert lenne bevétele belőle és az építők is nyugodtabbak lennének egy tiszta autóval. Sokakat az tart vissza az építéstől, hogy vagy az átépített autója lesz nehezebben eladható vagy ha nem tudja lepapíroztatni a vasat, akkor kiszedik az úton az NKH-sok és onnantól csak az égiekben bízhat a tulaj. Az eladhatóság még a könnyebbik dolog, itt úgyis az állapot és az építés minősége lesz a mérvadó, mellesleg senki ne gondolja, hogy el tudja adni a pöckölt autóját akár anyagáron is... Minimum 100-200 000 bukó lesz rajta és ez a legalja, tehát ne eladásra építsetek át ilyen autókat. A papírozás pedig igenis lehetséges, de szinte megyénként változó a sikeressége. A legnagyobb baj, hogy sokszor egyáltalán nem segítőkészek az ott dolgozók, tisztelet a kivételnek. Egy papírozás mindennel egybevéve rengeteg papírral jár, időigényes és viszonylag drága. Szigorított műszaki szemlén esik át az autó, amihez egy magasabb beosztású NKH-s vizsgabiztos is kell. Az autón nem lehetnek kókányolások, drótozással felkötözött izébigyók, ROZSDA és nem utolsó sorban a fék és futómű páros erősítésének is meg kell történnie. Ha TDI-t tervezel a kettesedbe, ajánlom a nullára bontást, lakatolást, alvázvédőzést, telifényt a kasztnira és úgy beépíteni a motort az átépítési terv szerint. Szóval nagyjából ezek kellenek hozzá a teljesség igénye nélkül:

-Átépítési kérelem a megyei NKH-tól. Egy évig érvényes, ezalatt építed át az autódat és ezzel a papírral használhatod is az autót a szemléig. Már nem emlékszem mennyibe fáj egy ilyen, de nem vészes.

-Mérnöki terv az összes beépítendő alkatrészről, legyen az a motor, annak felfogatási pontjai, intercooler, EURO besorolás, futómű erősítése, mint például a hátsó híd cseréje, valamint a fékek leírása, a fékpedál útja, erőkarja és hogy a számított fékerő elegendő-e. Ez utóbbit ha jól tudom külön papírozzák egyes helyeken, nálam ez benne volt a mérnöki tervben. Ez a móka olyan 20-25 000 erős magyar valuta.

-Regadó különbözet. A Vám- és Pénzügyőrség témaköre, ugyanis EURO besorolást is vált majd az autód, ami magával vonzza a teljesítményadó változását, amit majd az okmányiroda intéz, valamint új forgalmi is fog kelleni. A regadó különbözete olyan 60 000-től lesz felfelé. 

-Forgalmi cseréje, jelenleg 6000 pénz. Törzskönyvet nem kell cserélni.

-EURO besorolás változása. Nagyon fontos észben tartani, hogy EURO besorolásban visszafelé nem léphetsz! Ez érthető, mert a régi kamrás motor fekete matricája helyett a legelső TDI motor kék matricáját fogod kapni. A kék matrica alapkövetelménye a katalizátor, méghozzá elég a "szabályozatlan" is, tehát a motor vezérlésébe nem szól bele a katalizátor utáni lambdaszonda értéke, már ha van. A régi TDI-kben nincs lambdaszonda, a motor a keverékképzéshez az adagoló, a légtömegmérő és a porlasztó tűlöketjeladója, valamint pár egyéb szenzor jelei alapján dolgozik, tehát magas ívből tesz rá, mi van a katalizátor környékén. Viszont elég tiszta üzemű az EURO 2-höz. Az ős TDI a magyar forgalmi szerinti 4-es besorolást kapja. A PDTDI vagy a Golf IV TDI-jei már magasabbak! Sose felejtsd el, hogy minél magasabb besorolású az autód, annál tisztábban is kell dolgoznia, gondolok itt a rossz jeladókra elsősorban. Egy mechanikus, 10-es elemes épített adagolót katalizátor nélkül is be lehet hangolni úgy 100-110 ló környékére, hogy megkapja a műszakit csalás nélkül. Ez azt is jelenti, hogy az útszéli ellenőrzés esetén is tudni fogja a határértékeket és nincs büntetés, de kapsz egy rugalmas, nyomatékos pöcc-röff autót, ami beéri 4,5-5 literrel. A kék matricás autó pedig szmogriadó esetén is használható!

-Szigorított műszaki. Árban úgy emlékszem 30 000 körül volt, de kövezzetek meg, ha nem. Aknából is volt szemle.

-Szakmájában dolgozó autószerelő(mester) nyilatkozata a beépítésről.

-Egyéb kérvények, illetékek stb.

Az egész ügy 140 000-től felfelé indul, a regadó függvényében, tehát ezért is érné meg az államnak, ha tisztességesen meg lehetne oldani egy átépítést, amit nyugaton meg lehet tenni. Bár a büntetések lehet, hogy többet hoznak a konyhára, nem tudom...

Fékre, futóműre gondoltál?

Sablonosan hangzik, de már egy 1.6D-ről 1.6TD-re váltás esetén is kötelező legalább egy hűtött első tárcsa, húzott adagolónál. Tapasztalatból mondom, hogy még csak rúgni sem kell neki nagyon és egyik pillanatról a másikra egy hosszabb út után elmelegszik a tárcsa és mintha nem lenne szervó a féken, annyira használhatatlan lesz. A tömör tárcsával elég 2-3 taposós fékezés max tempóról és már izzik is. Azt sem árt észben tartani, hogy nagy teljesítményhez peres gumi illik, a magyar utak meg... Én visszakalapáltam a 13-as gyári lemezfelnimet egy durva csatt után, de egy 14-es lemeznél is már esélyes lett volna egy oldalfal sérülés a gumin. Ez is szempont. A szilentekről meg úgyis írok később.

Fenn tudod majd tartani?

Ezeknél a dízeleknél nem a fogyasztás lesz a mérvadó. 200 lóig olyan 8-9 liter lesz gyilkolva, de ez elég zanzásított így. A gondok ott kezdődnek, amikor 180 ló környékétől törik a féltengelycsukló, csavarodik a rúdja jobb oldalt, szaggatja a motortartó bakokat, töri a kuplungokat, váltókat. Esetleg a nehezen kispórolt nagy turbód geometriája tapad le és felakad a kipufogószelep a nagy EMAP-tól (hengerfej és a turbina közötti nyomás). Erősen húzott motorból érdemes egy tartalékot rajtra készen tartani otthon, meg sok-sok alkatrészt hozzá. Csak egy tipp: ha papírozod az autót, kérj csak motorkódot az új forgalmiba a motorkód + sorszám helyett, így nem kell ocsmányirodát látogatni elpukkant motor esetén. Ez LEGÁLIS. Ha már ilyen erős autóban gondolkodsz, mindig legyen egy B terved. Ez az autó szervizigényes lesz, bármikor törhet, szakadhat rajta valami, bármikor megállhat alattad. Munkába járós autónak csak óvatosan... Ha emiatt rúgnak ki a munkahelyedről, akkor megutálod az egész építősdit. Mielőtt hozzákezdesz a tuninghoz, előbb tudd meg milyen a motorod, mit bír maximum, mi a gyengéje, mit kell erősíteni rajta és az mennyibe fáj. Súlyos összegek tudnak kijönni ilyenkor, 200 ló felett már fél milliós különbségek repkednek 50 lóra és ez csak az anyagár... A fogyasztás meg elérheti a 12-13 litert is.  

Megéri-e átépíteni?

Adott alapesetben egy kettes Golf. Piaci értéke 200-300 000. Tisztességesen lepapírozod mondjuk 150 000-ért. Veszel egy donorautót bagóért, mondjuk 150 000-ért. Ennek a motorjában szimmeringeket, tömítéseket kell cserélni, meg vezérlést is, olajat, vizet, szűrőket satöbbi. Ez egy 50-es alsó hangon. Az autót még nem lakatoltad, nem festetted, egyáltalán nem tuningoltad. Már az átépítés elvitte az autó árát, amit nem kapsz vissza egy totálkár vagy lopás esetén, de eladáskor sem biztos. Ebben az esetben a donorautód motorja és sallangjai tökéletes állapotúak. Igaz, ha a többi kacatot eladod, akkor visszahozhatja a donor árát. Én egy esetben mondanám azt, hogy ne építs át egy kettest: ha nagyon megütötték az elejét. Az első nyúlván nagyobb törés után hajlamossá válhat a repedésre a bölcső hűtő felőli felfogatási pontja előtt. Meg lehet fúrni a repedés végénél és meghegeszteni, de... Szóval ha nullára is jössz ki a donorral, akkor is lesz még bőven költséged és garantáltan heteket fogsz eltölteni az átépítéssel, még ha Te, mint tulaj csak segítesz a szerelődnek, munkadíjak pedig ennek függvényében változnak. Mellesleg szerszámokra érdemes beruházni, ha esetleg magad akarsz vezérlést cserélni vagy féltengelycsukló cseréhez féltengelyanyát leszedni. Villanyadagolóhoz pedig kell laptop VAG-COM-mal hozzáértő egyénnel, aki nem csak hibakódot olvas, hanem érti is a lényeget mögötte. Egy villanyadagolós TDI sok elektromos nyűggel jár, elég neki a vákuumcsövek vagy a vezetékek kidörzsölődése, egy-két hibás szenzor és már az agyadra fog menni a rengeteg munkával beszerelt csoda.

A TDI, PDTDI nagyon jó választás, de nagyon igényesen kell összerakni ahhoz, hogy ne utáld meg. Ha Te építed össze, akkor értened kell a technikáját, a működési elvét, az elektronikáját, a hibalehetőségeit, gyengeségeit, mindent. Tanulni kiváló, sikerélményt ad dögivel, de könnyen tönkre is vághatod egy rosszul beállított vezérléssel vagy elállított turbóval. Ekkor kezd drága lenni a dolog, amikor a komplett motorcsere befigyel terven felül, az autónak meg mennie kell már holnap...

Na erről fog szólni ez a blog, hogy megértsd ezeket a dolgokat még a hiba elkövetése előtt.